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Viper
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Anmeldungsdatum: 07.08.2004
Beiträge: 8981

BeitragVerfasst am: Di Jul 15, 2014 12:12:29 
Titel: 787-9 in Farnborough
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inside & out…

http://www.youtube.com/watch?v=byvYioApgDQ

in action…

http://www.youtube.com/watch?v=vzr313wSY_Y
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Viper
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Anmeldungsdatum: 07.08.2004
Beiträge: 8981

BeitragVerfasst am: Do Jul 17, 2014 10:22:43 
Titel: no also….
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flutscht eh…

http://aviationweek.com/commercial-aviation/airlines-singing-praises-787

jetzt noch ein gescheites Service Bulletin mit dem man die beiden Brandbomberln mit "oldfashioned" NiCads oder Lead Acids austauschen kann, und die Sache ist gebongt…
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StefanT
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Anmeldungsdatum: 08.08.2004
Beiträge: 205

BeitragVerfasst am: Mo Jul 21, 2014 11:09:28 
Titel: ebenfalls mit (optionalen) lithium-ion batteries ...
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..wird es den A350 demnächst zum kaufen geben. Normalerweise sollten die Airbus Ingenieure aus den 787 Erfahrungen gelernt haben, daher erwarte ich mir da keine großen Schwierigkeiten.
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Viper
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Anmeldungsdatum: 07.08.2004
Beiträge: 8981

BeitragVerfasst am: Mo Jul 21, 2014 11:28:28 
Titel: naja….
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wir haben die Sache damals was den A350 betrifft, den Airbus ja ursprünglich auch mit Li Ion Main Batts geplante hatte eh sehr ausführlich am Anfang dieses 787 Threads besprochen…

Airbus ist ja dann ungeschwenkt…

von Natur aus hab ich schon grösstes Vertrauen in die Firma SAFT, die ja die ursprünglichen Li Ions für den A 350 designed hat…

NUR…

wenn es so ist, dass das driving design goal bei der 787 für die Li Ions, die extrem schnelle discharge capacity von Li Ions für die rein elektrischen Brakes der 787 ist…wo eben die diesebzüglichen (neuen) Bauvorschriften offenbar die Capability fordern einen Rejected Take-Off bei MTOW rein auf Battery Power runterbremsen zu können…

Nun, das "Problem" hat der A350 nicht, der hat sehr konventionelle hydraulische Bremsen…

Ich wüsste nicht, nach den Erfahrungen die Boeing gemacht hat, welchen operationellen Vorteil ( ausser ein paar Kilo weniger Gewicht, dafür aber extrem hohen Batteriepreis, und eine sehr aufwendige Batterie Safety Infrastruktur, die den Gewichtsvorteil der Batterie wieder auffrisst, um die ja Airbus auch nicht herumgekommen ist, für Li Ions)…hätte..?

also welchen Vorteil sollten Li Ions auf dem A350, ich mein jetzt nach den Erfahrungen, die Boeing gemacht hat, für die Kunden bringen?

Noch dazu, wo ja die Zulassungssituation für Li Ions auf dem derzeitigen Stand der Technik eher "fluid" ist…

da kann sich sehr schnell Einiges ändern…( und wird sich meiner Meinung nach auch..) von Behördenseite…ein paar "Smoke Events" noch auf der 787..braucht gar nix Schlimmeres passieren…und die Li Ion Show ist vorbei...

Also ich mein Airbus hat die Lektion sicher gelernt…und egal wie gut die SAFT Li Ion am Papier gegenüber dem was Boeing in die 787 eingebaut hat, ausschaut…

Das Verlangen der Kunden den A 350 mit (optionalen) Li Ions zu bestellen, wird endenwollend sein…und ob sich Airbus das jetzt noch wirklich antun wird, diese Option überhaupt anzubieten..naja, wage ich zu bezweifeln…( beim derzeitigen Stand der Technik….)

my 2 cents…

das war zumindest der Stand im Februar 2013…

http://aviationweek.com/commercial-aviation/airbus-drops-lithium-ion-batteries-a350

wenn man jetzt noch dazunimmt, dass in der Zwischenzeit auch noch Komponentenhersteller von ELTs, und Power Supplies von Emergency Lightings, die aus nachvollziehbaren Gründen, non-rechargable Li Ions verwendet haben ( welche zumindest theoretisch safer als chargeable sein sollten) auch bereits AD Action gesehen haben…weil auch das Zeugs offenbar nicht unproblematisch ist...

Ich glaub unsere Industrie wär gut beraten die Li Ion Technologie zu überspringen, da kommen sicher bald viel safere neue Batterietechnologien auf den Markt, und bis dahin tuns NiCads und Lead Acids wohl auch…( die nebenbei bemerkt eh sehr gut sind…)
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Viper
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Anmeldungsdatum: 07.08.2004
Beiträge: 8981

BeitragVerfasst am: Mo Jul 28, 2014 07:52:15 
Titel: hier nochmal
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die eher eigenartige Begründung für die Li Ions auf der 787….

aus berufenem Mund, immerhin dem damailgen Designchef der 787 bei Boeing…

Zitat:


It is true that it’s lower weight, but that really wasn’t the driving factor in our design. The driving factor in our design was really the ability of the battery to discharge a large amount of energy in a very short period of time. And this was required for two different functions at an airplane level.

One was for starting the auxiliary power unit and the other was for being able to apply braking to the airplane in the event that all other power sources in the airplane were lost. The 787 braking system is an electrical braking system. It uses electric power to stop the airplane. And we need to be able to stop the airplane, perform a rejected take off on purely battery power without any other power source at all. So those two things, electric braking on the main battery, APU start on the APU battery. Those are the two things that drove us to considering lithium ion batteries as the best power source for batteries in the design of the 787…….


http://787updates.newairplane.com/Mike-Sinnett-Full-Transcript

und ehrlich gesagt, ich versteh das nicht…

lassen wir den APU Start mal beiseite…dacht ich ursprünglich auch, gut die braucht eventuell viel Power beim Starten "in flight"…und die 787 braucht halt sowie früher jeder Twin eine APU die über jeden Zweifel erhaben ist für die diversen ETOPS Qualifications…

Denkste, ist nicht so…die 787 ist so redundant, dass sie nicht mal eine "operable APU" für ETOPS Dispatch braucht…( as per regs übrigens…die APU kann bei der 787 u/s sein und man startet die Main Engines mit Ground Power und die 787 kann und darf trotzdem 330 Min ETOPS fliegen!…)

Im Übrigen, weiss nicht was diese Wundertüten APU auf der 787 an sich hat, dass sie so viele Amps beim Start-Up zieht…? Ist ja bei den Vorgängermodellen auch mit normalen Batterien gegangen..muss ich als Flugzeughersteller im Vorfeld dem APU Hersteller sagen, OK, soviele Amps geben wir Euch vom Batteriesystem, so wie immer, mehr gibts nicht, aus…ist doch kein Fortschritt wenn so eine neu entwickelte APU plötzlich viel mehr Strom zum Starten braucht als früher..betrachte ich eher als technologischen Rückschritt..


aber bleiben wir bei den Bremsen...

nehmen wir hier jetzt News vom final A350 "testing & certification"

http://www.flightglobal.com/news/articles/picture-a350-rejects-take-off-at-maximum-energy-401844/

Rejected Take-Off Test at max weight…

geht nur wenn der Hydraulic Circuit der Bremsen funktioniert, und nehm an, dazu braucht es auch auf dem A350 zumindest eine funktionierende Engine mit funktionierender Hydraulic Pump…


Warum ist also die Bestimmung auf der 787 mit den rein elektrisch betätigten Bremsen soviel strenger als auf einem konventionellen hydraulischen System…? Dass kein einziger von doch immerhin 4 Generatoren, die auf den beiden 787 Engines hängen bei einem Rejected Take-Off mehr online ist, müsste doch rein statistisch noch seltener vorkommen, als ein complete Hydraulic Failure bei konventionellen Bremsen...

Mein "gut feeling"….too much regulation….eine neue Bauvorschrift, deren Einhaltung die Sicherheit nicht erhöht, sondern, wie wir am Li Ion Dilemma bei der 787 sehen …eigentlich verringert..eine neue Bauvorschrift, die SICHER NICHT von einem Praktiker geschrieben wurde, sondern von wem, der sich mit ziemlich abstrusen Wahrscheinlichkeitsrechnungen im statistischen Nirvana verirrt hat...
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Viper
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Anmeldungsdatum: 07.08.2004
Beiträge: 8981

BeitragVerfasst am: Mo Jul 28, 2014 11:38:56 
Titel: "too much, or the "wrong" regulation"?
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wie sowas zustande kommt von Behördenseite, dass der Flieger allein auf Battery eine rejected take-off runterbremsen können muss, wird schon klarer, wenn man sich eine "special condition" die die FAA für die Zulassung der 787 geschrieben hat anschaut…

im Fall der 787 ist das eine Secial Condition No.: 25-365-SC, findet man im Typenblatt der 787, und die besagt halt, dass nachdem bei der 787 viele Systeme, die sonst mechanisch, pneumatisch oder hydraulisch betrieben wurden, bei der 787 rein elektrisch betrieben werden, nachgewiesen werden muss, dass im Falle eines Ausfalls der "Normal Electrical Power" im Flug halt genug da ist an Systemen, die dann eingreifen und alternate electrical power machen…

weil man meinte, dass ein "total loss of normal electrical power" eben nicht so extrem unwahrscheinlich wär..

Gut im Flug scheint das kein Problem zu sein, da eben vom RAT angefangen über verschiedenste System nach einer kurzen Überbrückungsphase alles halbwegs im "alternate mode" soweit läuft, dass man den Flug safe beenden kann.

Und das Requirement haben sie über den Take-Off auch drübergelegt, und dass halt der Flieger, wenn während dem Take-Off die "Normal Electrical Power" ausfällt, das Ding bei einem Startabbruch nur mit den Batteries allein auch wieder stehenbleiben kann..

Und das ist die Limitation die sie drübergelegt haben, ohne mal historisch nachzuschauen, wie oft das statistisch wirklich vorkam, dass ein Flieger während des Take-Offs die komplette Electrical Power verliert….trau mich zu sagen, dass das bei Transport Category Airplanes wahrscheinlich bis dato noch nie vorgekommen war…

ja, während Millionen von Flugstunden IM Flug…OK, dafür gibt es ja die Back-Ups..

Aber wenn man da jetzt statistisch zurückrechnet macht die Take-Off Zeit pro sagen wir 8 Stunden Flug vielleicht 30 - 50 Sekunden aus…

Und das wollte man von Behördenseite aber offenbar nicht berücksichtigen…

so ungefähr stell ich mir vor, wie das Requirement zustande gekommen ist…

Und dafür hat dann die FAA wiederum eine Special Condition damals für den Einbau von Li Ions geschrieben, die so wie sie die FAA formuliert hatte, aber nie erfüllt worden ist, sonst hätte es ja keine Batteriebrände gegeben..

also es beisst sich da die Katz in den Schwanz…wie immer man es auch betrachtet….und zwar von den Zulassungsvorschriften…

respektive ist das eine "Limitation" dieses ganzen "Special Conditions" Zulassungssystems…

Diese Special Conditions sind ja entwickelt worden, damit man neue Technologien, mit denen man noch kaum oder keine Erfahrung hat, die halt so neu sind, dass die bisher in Kraft gewesenen Zulassungs- und Bauvorschriften nicht ausreichen, respektive diese diese neuen Technologien logischerweise nicht abdecken, auch zugelassen werden können…

Von der Idee her ja gut…

Nur, wenn es zu viele "Special Conditions" auf einem einzigen neuen Flieger gibt, wird es auch unsafe…jede Einzelne an sich OK, aber die Masse macht es aus…

dann sind in einem neuen Design entweder zu viele ganz neue Technologien auf einmal eingebaut worden, und Boeing hätt sich ein paar Sache sparen sollen, z.B. rein elektrische Brakes, was auch immer der Bremsenhersteller da für Vorteile sieht, oder aber in dem speziellen Fall mit der FAA verhandeln sollen, dass sie eine "Exemption" für den Take-Off machen….

Exemptions gibt es aber offenbar nur von bisher gültigen Bauvorschriften, wenn der Flugzeughersteller einen "Equivalent Level of Safety" nachweisen kann, und nicht von Special Conditions…weil ich ja von einer Special Condition keinen "equvalent level of safety" nachweisen kann, solange ich nicht weiss ob die Special Condition überhaupt safe ist..da kann man bestenfalls einen "equivalent level of unknown safety, oder (un)safety" nachweisen…..oder sich aus der Nase ziehen…..

also die FAA hat sich was Special Conditions betrifft bei der 787 ins "Nirvana" geschrieben, und Boeing ist während der Zeit nicht, oder zu spät, aufgefallen, dass sie sich gerade selbst ins Knie schiessen…

und sowas passiert eben normalerweise nur, wenn sowohl der Hersteller, als auch die Behörde den Überblick verlieren…

Das ist so ungefähr vergleichbar, wenn im normalen Flugbetrieb bei einem Flieger etliche Sache nicht funktionieren, und per MEL ( Minimum Equipment List) eben von der Technik abgeschrieben werden, um zu einem späteren Zeitpunkt repariert zu werden..

vollkommen OK, per Regeln gedeckt, nur ein aufmerksamer Kapitän, wird, wenn die MEL Items bereits zu viele sind bei einem Flugzeug, obwohl jeder einzelne MEL Punkt für sich harmlos ist, irgendwann sagen, so Kinder, mit der Hütte flieg ich nicht mehr, solange Ihr nicht das Gros der Items in Ordnung gebracht habt..

die Menge machts…einzelne Defects, für sich individuell genommen, harmlos, wenn sie aber gehäuft auftreten, verringern dann irgendwann die Margins…

sind einfach zu viele "Special Conditions" auf der 787….meiner bescheidenen Meinung nach….

scheint wohl so zu sein, dass bei der 787 wirklich primär der Rejected Take-Off Case den Ausschlag für die Li Ions aufgrund der elektrischen Bremsen gegeben hat…

"Alternate Stored Energy" in dem Falle bei den elekrischen Bremsen ist die Energy Storage die Batterie und nicht wie bei hdyraulischen Bremsen ein "Hyd Accumlator" dürfte im Fall einer Landung, die ja mit weit geringerem Gewicht, und da man am Anfang der Piste aufsetzt, viel längerer Ausrollstrecke mit normalen Batterien möglich sein…

RTO aber nicht…ist ja sicher logisch..aber trotzdem suboptimal…

und da liegt meiner Meinung nach die Benachteiligung der 787 von Behördenseite gegenüber einem Flieger mit hydraulischen Bremsen..weil wenn da, eben auch extrem unwahrscheinlich ein Hydraulic System Failure während dem Startvorgang auftritt, lässt sich der mit dem Accumulator Pressure Vorrat allein auch nicht mehr von einem RTO so runterbremsen, dass er noch auf der Piste stehenbleibt…stünde er genauso in der Botanik, ein paar hunderte , oder mehr als Tausend Meter nach dem Pistenende…is einfach so...


bei der Landung ist es dann kein Problem, wie in der Praxis erst vor Kurzem beim Qantas A380 Vorfall in Singapore bewiesen, die sind dann Landen gegangen, als sie gweichtsmässig so weit unten waren, sodass die Landestrecke für Bremsen nur auf Accumulator Pressure ausgereicht hat…und hat ja funktioniert..die hatten ja auch keine vollen Brakes mehr, weil der eine Engine Platzer ihnen einen Grossteil der Hydraulik zerstört hatte...

das sind ältere Guidelines, aber nach wie vor gültig und letzter Stand, aus dem Jahre 2002, die den Behördenvertretern und den Herstellern eine Anleitung geben, wie die diesbzüglichen Part 25 Bau- und Designvorschriften auszulegen wären..

aber ob man einen "Rejected Take-Off" auf einer alternate "stored energy" da runterbremsen können muss, les ich da nicht unbedingt heraus..Landung ja…(mit gewissen Einschränkungen halt..)

http://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC25.735-1.pdf
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Anmeldungsdatum: 07.08.2004
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BeitragVerfasst am: Di Jul 29, 2014 10:51:26 
Titel: Diese Special Condition
Antworten mit Zitat

für die Zulassung der 787 ist von der FAA im Jahre 2008 formuliert worden…

http://www.gpo.gov/fdsys/pkg/FR-2008-02-27/html/E8-3714.htm

also zu einem Zeitpunkt als das Design des Flugzeugs, wenn man so will "frozen", also fertig war von Boeing Seite.

Da war dann nicht mehr viel zu ändern offenbar ohne eine zusätzliche Verzögerung des Programms zusätzlich zu den Verzögerungen die eh schon damals absehbar waren...

Heisst, Boeing muss de facto hoffen, entweder, dass die Modifikationn an den Li Ions die projezierte Sicherheitserhöhung bringen, und/oder, dass Batteriehersteller eine neuere alternative Batterietechnologie bald zur Serienreife entwickeln, die die Leistungsdaten der derzeit eingesetzen Li Ions hat, aber ohne die Nachteile des derzeitigen Batterietyps…

big gamble...
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BeitragVerfasst am: Di Aug 05, 2014 17:37:38 
Titel: interessante News von der 787 Li Ion Battery Front….
Antworten mit Zitat

Kälte scheint ihnen auch nicht gut zu tun den Li Ions…gut, "cold batteries", das Problem gab's bei Lead Acids und sogar NiCads auch…nur die gehen nicht hoch wenn sie einfrieren..

und das eher beunruhigende Wort ist "…multiple causes"…Ein Grund, das ist gut, den kann man fixen…."multiple causes" ist aber immer so eine Sache..zu viele Unbekannte in einer Gleichung sind schwer zum Dareiten…

wobei "smoking" eh höflich ausgedrückt ist….brennt haben die Büchsen…sonst wären's ned so verkohlt….



Zitat:
….The U.S. aircraft manufacturing giant Boeing Co.'s newest airliner, also dubbed the Dreamliner, has been involved in a series of battery-related problems.

The innovative B787 is the world's first airliner to extensively utilize lithium-ion batteries. Two such batteries produced by GS Yuasa Corp., an electronics manufacturer based in Kyoto, are installed in each aircraft.

But according to aviation sources, the liquid electrolytes in these batteries were found to deteriorate at lower temperatures, resulting in reduced conductivity.

The extreme coldness of the winter air also causes a phenomenon known as lithium plating, in which the metallic lithium dissolved in the battery's electrolyte is deposited on the surface of the electrodes. This can lead to a disastrous connection of the anodes and cathodes through a continuous metallic path that bypasses the wall separating the two electrodes, causing a short circuit.

The draft pointed out how the inconsistency in the voltage when recharging the batteries contributed to the abrupt deterioration of the batteries as well.


The board plans to conclude that the "smoking was not the result of a singular stimulant, but a combination of multiple causes," in the final report, which is planned for release after September…….


http://ajw.asahi.com/article/behind_news/social_affairs/AJ201408050050
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BeitragVerfasst am: Sa Aug 09, 2014 10:51:08 
Titel: sehr lesbar
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offenbar von hochkompetenten Batterieleuten geschrieben…

http://batteryuniversity.com/learn/article/possible_solutions_for_the_battery_problem_on_the_boeing_787
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Beiträge: 8981

BeitragVerfasst am: Fr Okt 10, 2014 08:47:34 
Titel: "…broken dreams.."
Antworten mit Zitat

eine Doku der etwas härteren Art…

nicht mein preferred news channel..

aber fürchte das liegt nicht soweit daneben…

https://www.youtube.com/watch?v=rvkEpstd9os
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Anmeldungsdatum: 07.08.2004
Beiträge: 8981

BeitragVerfasst am: So Okt 26, 2014 11:22:37 
Titel: der gute Richard Aboulafia
Antworten mit Zitat

zum Thema Boeing generell..

Zitat:


Opinion: Greatest Long-Term Threat To Boeing Is The Loss Of Talent
Boeing is two companies. Management should remember that.


Oct 13, 2014 Richard Aboulafia | Aviation Week & Space Technology





A Flawed Approach


Boeing recently decided to move the majority of its defense services and support work out of Seattle. The primary goal was to cut expenses; Seattle is a high-cost area, and the jobs will go to cheaper St. Louis and Oklahoma City. The move also reinforces Boeing’s industrial footprint and political presence outside of Washington state.

Boeing Defense, Space & Security (BDS) CEO Chris Chadwick termed the moves “necessary if we are going to differentiate ourselves from competitors and stay ahead of a rapidly changing global defense environment.” He is exactly right. The problem is that Boeing Commercial Airplanes (BCA) is positioned very differently from BDS, and yet corporate management is taking a one-size-fits-all approach to labor relations.

BDS is under siege. Not only has the U.S. topline defense budget decreased in the past five years but Boeing’s share has been under pressure, too. Production of BDS’s most profitable and longest-running platforms—the C-17, F-15 and F/A-18E/F—is scheduled to end in the next few years. They have become victims of defense cuts at home and heavy competition in export markets. The rotorcraft unit is also facing serious cuts during the next five years, with V-22 procurement winding down by the end of the decade.

The two most important new Boeing defense platforms face problems, too. The KC-46 tanker faces hundreds of millions of dollars in cost overruns, much of which will be borne by Boeing, which won the tanker contract with a very aggressive bid. P-8 maritime patrol aircraft procurement in fiscal 2015 was cut by half from last year’s plan.

Meanwhile, BDS’s competitors are largely based in lower-cost production regions with weaker unions. Given these circumstances, aggressive cost cuts are the correct strategy. But it’s also important to remember that when a company takes aggressive action to move jobs and reduce labor costs, it always creates risk. In particular, key skills and experienced workers can be lost, threatening execution and company capabilities.

In the case of Boeing’s defense side, this risk is probably worth taking, given the pressure it faces from both market forces and competitors. But BCA is in the exact opposite position of BDS.

BCA’s topline market has been growing by 4-5% per year since the dawn of the jet age, with the last 10 years seeing accelerated growth of almost 10% per year. BCA is planning on more growth. It faces exactly one competitor, and high barriers to entry in this industry mean the duopoly will stand for decades. There are no technological shifts that could threaten BCA’s market position, which is growing relative to Airbus’s. Its labor costs certainly are not lower than Boeing’s. Best of all, BCA’s product line is in great shape, with a high level of technological leadership. Current or forthcoming products cover all market segments.

In short, BCA’s revenue, market share and profits are all set for growth. Yet Boeing corporate’s approach to labor at BCA has been more draconian than at BDS.

The past year or so has seen a litany of aggressive labor tactics. A new machinists’ contract that cut benefits and pensions nearly resulted in a strike, which was only averted by the narrowest of margins, and even then only by threatening jobs. In March, Boeing eliminated pensions for 68,000 non-union workers. The company then announced it would transfer thousands of engineering jobs out of the Puget Sound area. Just after that, Boeing informed 2,000 engineers that half would be fired soon (the other half, of course, were given a good reason to leave). In September, Boeing Senior Vice President Tim Keating criticized leadership of the Society of Professional Engineering Employees in Aerospace (BCA’s engineer union), saying its legal complaints “are not the ingredients for a happy ongoing relationship.”

Management’s approach will likely have negative consequences for BCA’s long-term prospects. First of all, anything that alienates or scatters talent is bad for a company whose competitiveness depends on solid engineering. Second, management should have learned from the series of emergencies that made up the 787 development program. (see photo). Time and again, engineers and technical workers were asked to go the extra mile. As the 737 MAX, 787-10, 777X and any other new programs go through development and certification, will workers respond the same way when problems emerge? This is an industry that depends heavily on employee enthusiasm for a common goal.

Boeing’s strong-arm approach to BCA labor is also a violation of basic market economy principles. BCA is asking more from its workers, not less. Normally, when demand goes up, so does the price. At the very least, it does not go down.

Managing labor for a growth business means attracting and retaining talent. Managing for a retrenching business means a focus on costs. To use a more extreme analogy from a different industry, what works for General Motors is different from what works for Tesla. Boeing management needs to remember the greatest long-term threat to BCA isn’t the cost of labor; it’s the loss of talent and the erosion of core capabilities.

Richard Aboulafia is vice president of analysis at Teal Group. He is based in Washington.

A version of this article appears in the October 13 issue of Aviation Week & Space Technology.


http://aviationweek.com/defense/opinion-greatest-long-term-threat-boeing-loss-talent
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BeitragVerfasst am: Di Dez 02, 2014 10:46:05 
Titel: naja.....
Antworten mit Zitat

die Batterien werden noch lang ein Thema sein..

http://www.flightglobal.com/news/articles/ntsb-faults-boeing-faa-and-contractors-for-787-battery-406624/

http://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-lithium-ion-battery-fix-prompts-mixed-reviews-for-787-405817/

http://www.ntsb.gov/news/2014/141201.html
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BeitragVerfasst am: Di Jan 06, 2015 15:16:25 
Titel: die japanische Aufsichtsbehörde
Antworten mit Zitat

besteht auf weiteren Verbesserungen beim 787 Batteriesystem..

auch, und eventuell noch dazu eben weil diese Batterie ein japanisches Erzeugnis ist..

Japan ist nicht umsonst eine der führenden und technisch höchstentwickelten Industrienationen der Welt.

die nehmen es da sehr genau..

gut so..



http://www.flightglobal.com/news/articles/japan-presses-boeing-to-redesign-787-battery-407508/
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BeitragVerfasst am: Mi Jul 01, 2015 10:02:32 
Titel: harte Frage
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in einem Interview…

ohne Antwort wie zu erwarten….

Zitat:
….Would the 787 program have had as many problems if Alan Mulally had stayed at Boeing?

“Next question,” barked Jim McNerney, who had beaten out Mulally for the Boeing CEO job and then watched him leave to lead a turnaround of the Ford Motor Co. It was the only time during nine 1-hr. interviews McNerney gave to Aviation Week between 2006-15 that he refused to answer a question. He quickly caught himself. “Rephrase the question,” he said. But we never learned what he really thought about Mulally and the 787……...


http://aviationweek.com/commercial-aviation/mcnerney-legacy-bumpy-ride-stellar-growth
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