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Viper
ist immer hier
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Anmeldungsdatum: 07.08.2004
Beiträge: 8981

BeitragVerfasst am: Sa Nov 23, 2013 16:53:39 
Titel: naja…steht unter keinem
Antworten mit Zitat

tollen Stern, das Programm…

jetzt fährt die 787 eventuell noch in eine "Compressor Icing" Problematik bei den GE Treibern hinein…

Zitat:
...SEATTLE/TOKYO (Reuters) - Boeing advised airlines on Friday about a risk of engine icing problems on its new 747-8 and 787 Dreamliner planes with engines made by General Electric, urging 15 carriers to avoid flying them near high-level thunderstorms.

The warning led Japan Airlines to pull 787 Dreamliners from two international routes. Other affected airlines include Lufthansa, United Airlines, an arm of United Continental Holdings and Cathay Pacific Airlines.

"Boeing and JAL share a commitment to the safety of passengers and crews on board our airplanes. We respect JAL's decision to suspend some 787 service on specific routes," a Boeing spokesman said…...


http://news.yahoo.com/boeing-ge-notify-airlines-engine-icing-risk-747-094401072--sector.html

lassen wir mal dahingestellt, ob es nun wirklich ein Hardware Problem mit diesen neuen GE Treibern diesbezüglich gibt, oder ob es, wie im Compressor Icing Thread weiter unten, von mir vermutet, nicht doch eher ein "operationelles" Problem ist..das eher mit nicht korrekter severe weather avoidance zu tun hat als mit den Treibern…welcher Treiber läuft schon problemlos in einem , oder knapp über einem heavy CB environment..?

es kommt halt viel zusammen derzeit…respektive schon seit einiger Zeit...
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CHH
int. Luftfahrtjournalist
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Anmeldungsdatum: 26.07.2004
Beiträge: 1553
Wohnort: Groß-Enzersdorf

BeitragVerfasst am: So Nov 24, 2013 11:23:58 
Titel: Bin da völlig bei Dir; die oversophisticated ...
Antworten mit Zitat

oder oversimplified cockpits (je nach Blickwinkel) nehmen Piloten VIELE Entscheidungen ab, bzw. wiegen die Piloten in Sicherheit.
Wie oft ist früher ein Engine ausgefallen, wie oft ein Generator, ein Hydrauliksystem? Heute?
Im Juni flog ich von Helsinki zurück im Cockpit einer Finnair A320. Vor uns ein ordentlicher Amboß (Tops auf ~FL370, minimum 15nm Durchmesser) und die Crew hat gleich einmal mit Respektabstand 30° right turn requested. Dabei hat das Ding am WXR gar nicht so schlimm ausgesehen (nix rotes).
MMn sind europäische Crews einfach vorsichtiger; amerikanische durch ihre schiere Anzahl einfach statistisch mit mehr hilflosen durchsetzt und asiatische sind sowieso der Horror. (Bei Emirates fliegen sowieso fast nur Briten und Deutsche) biggrin
_________________
Wir sind Österreicher. Was bedeutet, daß grundsätzliche Kurskorrekturen und deutliche Prioritätensetzungen nicht unsere Sache sind. Man ist froh, einigermaßen über die Runden zu kommen und Probleme irgendwie auszusitzen. (Zitat v. Alfred Payrleitner)
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Viper
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Anmeldungsdatum: 07.08.2004
Beiträge: 8981

BeitragVerfasst am: So Nov 24, 2013 11:38:35 
Titel: naja.....
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Gut, die Finnair ist kein so ein gutes Beispiel, in dem Sinne, als die Finnair wirklich eine TOP Airline ist, was "standards" betrifft…die sind verdammt gut die Finnen…..

In den USA, wenn Du als Airlinepilot z.B in Miami stationiert bist, fliegst Du im Sommer jeden Tag ab Mittags ganz schöne Slaloms um die Build-Ups bei Departure & Arrival..und die machen das sehr professionell und mit viel Margins, sonst würde es dort täglich krachen…tut's aber nicht...

Und was europäische Carriers betrifft, nun ja, die Air France hat bei internen Recherchen nach dem AF 447 Unfall feststellen müssen, dass eine erschreckend hohe Anzahl von sehr erfahrenen A330 & A340 Crews nicht ganz up-to-date waren, was die nach wie vor grossen "Limitations" auch der neuesten Wetterradars betrifft…

Aber da bei der 787 jetzt…naja, ich versteh schon, dass sich da die Airlines nicht mehr "spielen" und bei den kleinsten Unregelmässigkeiten derzeit Feuer schreien…und lieber canceln als weiterfliegen….
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Viper
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Anmeldungsdatum: 07.08.2004
Beiträge: 8981

BeitragVerfasst am: Fr Jan 10, 2014 14:20:38 
Titel: Zwischenbilanz- Li Ion Main Bats
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Flight Intl bringt hier einen Bericht der sich auf einen aktuellen Update vom Hersteller und nehme an der FAA oder des NTSB bezieht…

Zitat:
….If the monitoring software failed to do its job, Boeing added four layers of additional protections against a battery-ignited fire, which could be catastrophic at any altitude.

The revised battery design increased the spacing between each of the eight internal cells, added ceramic heat shields between each cell, enclosed the battery in a stainless steel box and installed plumbing to vent any exhaust offboard.

If any individual cell begins to overheat, the new design should prevent the higher temperature from spreading to other cells in a condition called a thermal runaway.

Eight months later, the new battery installation has proven reliable so far. Boeing’s elaborate layers of protection against over-heating have not yet been tested in service because none of the battery cells have malfunctioned…..


http://www.flightglobal.com/news/articles/one-year-later-no-issues-for-boeing-787-battery-redesign-394664/

ob sich bei dem relativ geringen statistischen Sample, irgendwo bei 100 Stück 787 dürften sie bis jetzt ausgeliefert haben, und da kommt jetzt erst bei den Airlines langsam der Betrieb "in die Gänge"…wirklich schon was sagen lässt, wage ich zu bezweifeln..

und es ist ja nicht so, dass grundsätzlich etwas umdesigned wurde, auch der etwas grössere Abstand zwischen den Zellen ist ja eine Vorsichtsmassnahme, und ändert nur sehr bedingt was Grundsätzliches an der Batterie…

man kann es also sicher nicht vergleichen mit der Situation damals in den 70'ern bei den NiCads, bei denen erst SAFT damals in einer Pionneerrolle die Batterien in der Funktion verbessert haben, indem sie die individuelle Zellvoltage geringfügig reduziert haben, und dadurch wirklich die Betriebssicherheit um Potenzen angehoben haben...

"has proven reliable so far"…mit Betonung auf "so far"...
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Viper
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Anmeldungsdatum: 07.08.2004
Beiträge: 8981

BeitragVerfasst am: Di Jan 14, 2014 23:31:58 
Titel: naja.....
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kaum glaubt Boeing aufatmnen zu können, fangt schon wieder eine Batterie zum Rauchen an…

http://www.bbc.co.uk/news/business-25737515

des wird nix mehr mit den Li Ions…

ausser die gesamte Industrie, also Hersteller, Airlines & Behörden gewöhnen sich an regelmässig rauchende und ab und zu brennende Batterien..

ist für mich irgendwie ein surreale Vorstellung…widerspricht so ziemlich Allem was ich zum dem Thema einmal gelernt hab..

aber vielleicht bin ich nur altmodisch und extrem "out of date"….

"times obviously have changed"…and I didnt get it…

http://www.flightglobal.com/news/articles/no-damage-to-jal-787-in-battery-incident-394850/
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Orlando
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Anmeldungsdatum: 28.07.2004
Beiträge: 295
Wohnort: Steiermark

BeitragVerfasst am: Di Jan 21, 2014 18:53:41 
Titel: Video: Norwegian Boeing 787 verliert Treibstoff
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Eine Boeing 787 Dreamliner von Norwegian, die von Bangkok nach Oslo fliegen sollte, verlor auf dem Flughafen Bangkok Treibstoff. Vielleicht a bisserl zu viel als das es auf die normale Ausdehnung zurückzuführen sein könnte.

http://www.at.aero.de/news-18879/Video-Norwegian-Boeing-787-verliert-Treibstoff.html
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Viper
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Anmeldungsdatum: 07.08.2004
Beiträge: 8981

BeitragVerfasst am: So Jan 26, 2014 10:04:30 
Titel: dieser Bericht hier
Antworten mit Zitat

im "Tschörnl" wirft ein beunruhigendes Licht auf das derzeitige Management von Boeing, und die Unmöglichkeit unter diesen Umständen eine langfristig nachhaltige Strategie sowohl was Produktentwicklung als auch Produktion angeht zu fahren…

es zählt der kurzfristig, auch durch Bilanzregeln ermöglichte "Profit", auf kurzfristig investierte, am schnellen Cash, interessierte Anleger zurechtgeschnitten…

wenn diese Bilanzierungsmöglichkeiten von einem bonusgeilen Management dann bis zum geht nicht mehr ausgenützt werden, kommt es zu solchen Schieflagen auch in der Produktion..also Boeing hat mit der 787 derzeit ein "flagship" Produkt, das auch vom Design noch viele sehr teure Nachbesserungen brauchen wird, und die Produktion haben sie auch nicht konservativ gemanaged…einen "virtuellen", real noch nicht vorhandenen, Profit kassieren sie jetzt…und was macht die Firma in 5 Jahren dann?

so kann man langfristig in der Realwirtschaft keine gesunden Firmen erhalten..und gesund wachsen lassen..

Zitat:


Temp Hands Are Called In For Boeing 787

Reversing Layoffs, Plane Maker Will Use Contract Workers to Help With Assembly


By JON OSTROWER

Updated Jan. 23, 2014 11:52 p.m. ET

Boeing Co. is adding hundreds of contract workers at its South Carolina plant to help deal with production problems as it builds its flagship 787 Dreamliner jets.

The aerospace giant is hiring more than 300 contract mechanics and inspectors immediately at the factory in North Charleston, S.C., and could increase that number to between 500 and 1,000, according to three people familiar with the hiring. Those workers would assist the more than 7,000 people Boeing employed in South Carolina as of the end of last year, a figure that includes existing contract workers but predominantly Boeing staff employees.

The move is a reversal by Boeing, which early last year let go of hundreds of contract workers in an effort to reduce costs at North Charleston. Contract workers are generally paid more than staff employees, not including benefits. It reflects the company's continued struggle to ramp up production of the advanced, widebody jetliner while also reducing costs.

The North Charleston plant does final assembly of some Dreamliners and produces mid and rear sections of the plane's carbon-fiber composite fuselage for all of the jets, including those made in Washington state. Last year North Charleston assembled 14 of the 65 total Dreamliners delivered. Boeing aims to increase that to a third of the 120 Dreamliners it plans to build and deliver in 2014.

Four people familiar with the situation said that, as North Charleston workers have doubled production over the past year, the mid-body sections of the jet—which are 25 to 32 meters long—are being shipped to final assembly lines with more final tasks that still need completion. One of those people, a production staffer in North Charleston, said that incomplete work on mid-body sections now exceeds the level in July 2011, when the plant suspended shipments for a month to catch up.

A Boeing spokesman confirmed a "surge" in hiring of contractors in North Charleston, but declined to share details. The spokesman said they are needed to "stabilize" the company's production of the Dreamliner mid-body sections while it introduces a new, longer version of the Dreamliner dubbed the 787-9, which seats more passengers.

Boeing said it has no plans to slow production or pause shipments from North Charleston to its final assembly lines, at a rate of 10 a month. "While we have some challenges to address, we see no risk to the program's ability to meet its commitments," it said.

To enable high rates of production, Boeing designed the Dreamliner's supply chain to install parts such as the passenger doors, hydraulics, electronics and plumbing earlier so that the final assembly process could be faster. That makes the production of the body sections like those made in North Charleston more complicated.

Boeing started production in 2011 at the nonunion North Charleston plant to supplement its unionized final assembly factories in Washington. The site's nonunion status permits the company to add contractors as needed "to address these work surge requirements as they arise," Boeing said. The company said it also is shifting some employees from its other sites elsewhere in the country to assist in North Charleston.

Boeing last February disclosed it was cutting hundreds of the more than 6,700 workers it then had at the North Charleston plant, with the cuts mostly among contract laborers, many of whom had been part of the operation there for years. Boeing has since added hundreds more staff employees there.

Many experienced workers have been diverted from the two smaller facilities on the North Charleston campus that produce the mid and aft-body of the Dreamliner to speed up deliveries of the assembled 787, said two of the people familiar with production. Many of the incomplete tasks on the mid-body of the Dreamliner are slowing final assembly and delivery of the jets there, they added.

The remaining staff working on the mid- and aft-body have been stretched thin with increased overtime and the increasing rate.

Boeing has struggled to quickly attract experienced contractors to assist, said a person familiar with the hiring. According to public job listings for contract positions, staffers are being offered an hourly rate of $23 for assembly mechanics and inspectors. That is higher than what staff employees typically make, but well below the $28 to $45 an hour offered for the same positions in 2009, said a former contractor at the site who was approached by a recruiter to reapply for his old job after his contract was canceled as part of last year's cuts.

Boeing has staked much of its commercial future on the 787 and Wall Street is closely watching the company's initiatives to both keep pace with demand for the jets and its cost-cutting plan to meet its profitability targets.

Boeing next week is expected to report record earnings for its commercial unit, in part based on its accounting for the 787, which allows it to spread its high early costs over 1,300 deliveries and book future profits today.


www.wsj.com
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Viper
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Anmeldungsdatum: 07.08.2004
Beiträge: 8981

BeitragVerfasst am: So März 23, 2014 14:13:34 
Titel: naja.....
Antworten mit Zitat

Dass Boeing im Zuge der Entwicklung der 787 irgendwann den Überblick verloren hat, und die FAA ab einem Zeitpunkt gar nicht mehr geahnt hat, was sie da zulassen…der Verdacht hat sich ja schon seit einiger Zeit aufgedrängt..

Jetzt haben die FAA und Boeing sich das gegenseitig in einem gemeinsamen Bericht bestätigt…

http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-faa-share-blame-for-787-reliability-issues-397213/
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Viper
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Anmeldungsdatum: 07.08.2004
Beiträge: 8981

BeitragVerfasst am: Do Mai 01, 2014 18:22:38 
Titel: Li Ion Main Batts...
Antworten mit Zitat

weil ich's oben im Crash Thread bei der MH 370 angesprochen hab…

den Grund warum die 787 diese extrem schnellen discharge Batterien "braucht"…

offenbar wegen der elekrisch betätigten Bremsen die sie hat…

Ich hab's eh in dem Thread schon mehrfach erwähnt..

Wie die Behörde auf solche Bauvorschirften kommt ist mir schon klar..

Bei hydraulischen Bremsen, wenn es zu einem total hydraulic failure kommt, dann hab ich immer noch den Accumulator Pressure für die Brakes, der halt ein paar Betätigungen bis zum Stillstand am Boden erlaubt…


Und das funktioniert auch recht gut, wenn wir an den Quantas A 380 Vorfall denken, die hatten glaub ich auch nur mehr Accumulator Pressure für die Brakes zur Landung, und hat funktioniert..und die A-380 Crew hätte das auch nicht gebraucht, wenn bei dem A-380 die Hydraulic Lines so verlegt gewesen wären, dass nicht ein einziger Treiber der zerplatzt einen Grossteil der Systeme flachgelegt hätte..( man sollte meinen, dass diese Lektionen seit dem DC-10 Sioux City Unfall "down cold" in den neuen Bauvorschriften untergeracht hätten sein sollen…aber, vergess ich, die DC-10 war ja ein FAA Vogel, und bei der EASA bei uns hat man das Gefühl sie leiden unter einem Minderwertigkeitskomplex durch das Motto "not invented here syndome"…darum müssen's auch alle Abkürzungen an die man sich seit Jahrzehnten gewöhnt hatte wieder auf EASA'erisch ändern und neu erfinden…damit man selbst in nüchternem Zustand, in welchem das Lesen mancher EASA Docs eh schon zur psychischen Schwerstarbeit wird auch noch einen ganzen zusätzlichen Arbeitstag braucht bis man die neuen Abkürzungen durchhat….)

Problem bei der 787 ist nur, nehmen wir an OK , man müsste auch für einen Startabbruch mit MTOW für reine Batteriepower für diese electric brakes vorsorgen…


Dann muss man trotzdem andere Lösungen finden, weil eben die Gewichtung nicht stimmt…

kann ja nicht nur, weil ich in ein paar Lichtjahren einmal einen Fall haben könnte bei dem beim Take-Off ein total electrical failure passiert, also plötzlich kein einziger Generator on line mehr wäre, was wie gesagt bei der 787 deutlich seltener als "extrem unwahrscheinlich" vorkommen sollte, dafür für Abermillionen Flugstunden ein massives "in flight fire risk" in Kauf nehmen…

Als Alternative könnte man ja für die Brakes Alternators auf den Rädern installieren, die halt für so einen Fall, unabhängig von der Bordelektrik die Power machen..

Die FADECs auf den Treibern haben auch unabhängige eigene Alternators die auf sämtlichen Engines FADECs mit Juice versorgen solange sich auch nur ein Treiber auch nur dreht..

Und an solchen Sachen sieht man wie sogar die US FAA, die lange Zeit doch ein "golden reference standard" für Fachkompetenz für eine Luftfahrbehörde war, langsam von Nichtskönnern unterwandert wird...
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m.ileduets
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Anmeldungsdatum: 01.08.2004
Beiträge: 104

BeitragVerfasst am: Do Mai 01, 2014 23:09:00 
Titel: Nightmare- Liner
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...wäre wohl ein passenderer Name für das Teil. Auch wenn sich Boeing und FAA gegenseitig die Schuld zuschieben, ich sehe das Problem noch tiefer bei der gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Entwicklung: Wenn Mechaniker und Flugzeugbauer nur noch Hungerlöhne verdienen, durch eine "hire-and-fire" Personalpolitik unter Ausschaltung der Gewerkschaften (durch Verlegung der Produktionsstandorte in einen der rückständigsten Südstaaten) ganz einfach Know-how und jegliche Loyalität zum Arbeitgeber vernichtet werden, muss man sich über das Resultat nicht wundern.

Das Problem der US-Wirtschaft ist doch mittlerweile, dass es die untere Mittelklasse in die Armut hat abdriften lassen. Es genügt eben nicht, Manager, Juristen und Marketing Fachkräfte auszubilden, welche sich eine goldene Nase verdienen, und dafür bei den Arbeitern an Bildung, Sozialleistungen, Lohnkosten etc. zu sparen.

In South Carolina hat man bis vor ein paar Jahren Tabak und Baumwolle angebaut, dann kam BMW nach Spartanburg (war so Mitte 90-er),... nun auch Boeing. Die Arbeiter sind zwar mobiler geworden, aber das Leben in den Trailer Parks ist kein Honigschlecken. Die feuchte Hitze des Südens, das fette Essen, das Bier und die Sonntagsprediger machen lethargisch, da bleibt keine Energie für einen Arbeitskampf. Aber der Arbeit selber ist es auch nicht gerade zuträglich biggrin
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Viper
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Anmeldungsdatum: 07.08.2004
Beiträge: 8981

BeitragVerfasst am: Fr Mai 02, 2014 08:29:02 
Titel: naja.....
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war oft in GHY and GSP…Greenville, SC ist eine sehr nette Gegend geworden..

Die hatten ein ähnliches Problem wie bei uns in Vorarlberg..die waren früher doch sehr gross in der Textilindustrie, und da sind dann viele Produktionen nach Fernost abgewandert..

Aber, angefangen mit dem BMW Werk dort, die haben eine tolle Politik betrieben um neue Firmen anzusiedeln..

"Der Süden" hat sich doch zu einem Powerhouse gewandelt industriell..

Ob es nur die leidige Gewerkschafttsdiskussion war, die Boeing veranlasst hat dorthin auch zu ziehen, weiss ich nicht..glaube mich erinnern zu können, dass Boeing schon auch was Assembly betrifft geographsich diversifizieren wollte, weil doch die Westcoast doch sehr bebengefährdet ist, und man wollte nicht mehr "all eggs in one basket" haben diesbezüglich..

Und die haben dort in Greenville immer schon auch im Wartungsbereich, zivil und militärisch eine lange Traddition gehabt..da gibt und gab es schon vorher viele gute Facharbeiter auch im Aviationbereich..

was die 787 betrifft, a la longue wird sie ein Top Flieger werden, das Design ist hochinteressant..

Die ganzen "kleinen teething problems" sind normal..

Nur ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass das Ding ewig mit den Li Ions fliegen wird..wenn die kleinste Kleinigkeit da wieder passiert, und die Dinger haben leider auch das Potential für Katastrophen, dann müssen die das umbauen..

Was die Firma Boeing betrifft, da wird sich solange nix änders bis sie wieder einen neuen "Mulally" gefunden haben

Der Beancounter aus der Tixobandlbranche der dort jetzt immer noch Chef ist, der wird das nicht machen…


Der Laden braucht in der Firmenkultur eine Reform, das steht für mich ausser Zweifel...
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Viper
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Anmeldungsdatum: 07.08.2004
Beiträge: 8981

BeitragVerfasst am: Sa Mai 24, 2014 15:24:08 
Titel: The Heat is still on…….
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I smell a 787 battery system redesign in the very near future…..

Zitat:


FAA should re-evaluate risk on lithium ion batteries: NTSB

By: STEPHEN TRIMBLE WASHINGTON DC Source: 02:49 23 May 2014

The US Federal Aviation Administration (FAA) should re-evaluate the risk of internal short circuits within permanently installed lithium-ion batteries on commercial aircraft, the National Transportation Safety Board (NTSB) says in new recommendations released on 22 May.

The FAA also should improve testing of lithium-ion batteries during the certification process and consult with outside experts on all new technologies being installed on aircraft, the NTSB adds.

The six recommendations are the first proposals for change to come out from the two battery incidents in January 2013 that prompted a worldwide, four-month grounding of the Boeing 787 fleet and an investigation that is still ongoing.

The NTSB is still to complete its final report on the investigation of the 7 January 2013 battery fire on a Japan Airlines 787 at Boston Logan International airport. Japanese safety authorities are also probing the why a similar lithium ion battery overheated a week later on an All Nippon Airways 787 over Japan.

Although the investigations remain ongoing, the NTSB has already concluded that the testing process used by the FAA to approve certification of the 787's lithium-ion batteries supplied by GS Yuasa were inadequate.

The NTSB also discovered that other federal agencies were aware that a nail-penetration test would not conclusively ensure that a failure in one of lithium ion’s cells would not cause a chain reaction in other cells, called a thermal runaway.

The FAA instead relied exclusively on Boeing’s expertise to approve the lithium ion battery. As a result, the FAA should consult a panel of independent experts when considering how to determine the safety of new technologies, the NTSB says.

The FAA also approved Boeing’s solution to the battery crisis in 2013. Rather than switch to a new battery design, the FAA lifted the 787 grounding order after Boeing installed a kit aimed at preventing a thermal runaway event from causing damage to the rest of the aircraft. The battery cells are spaced farther apart and are contained within a stainless steel box with a vent used to channel any escaping fumes directly out of the aircraft.

But the NTSB also urges the FAA to “re-evaluate internal short circuit risk for lithium ion batteries now in-service”.



http://www.flightglobal.com/news/articles/faa-should-re-evaluate-risk-on-lithium-ion-batteries-399649/

http://www.ntsb.gov/doclib/recletters/2014/A-14-032-036.pdf
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StefanT
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Anmeldungsdatum: 08.08.2004
Beiträge: 205

BeitragVerfasst am: Di Jun 03, 2014 16:08:36 
Titel: ein klein wenig off topic
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Offenbar ist es so, dass es in der Luftfahrt bei jedem (tw. vermeintlichen)größeren Fortschritt Rückschläge gibt. Diesmal hats nicht in Seattle sondern in Mirabel gekracht und betraf ein Triebwerk.

http://www.airliners.de/bombardier-cseries-triebwerksexplosion-gefaehrdet-zeitplan/32623

Schade, dass es auch bei Bombardier immer wieder zu Rückschlägen kommt. Sonst wäre das Design der CS sehr interessant und hätte meiner Meinung nach großes Potential für die Zukunft.
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Viper
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Anmeldungsdatum: 07.08.2004
Beiträge: 8981

BeitragVerfasst am: Di Jun 03, 2014 16:29:33 
Titel: ja....
Antworten mit Zitat

das sind sehr feine Flugzeuge, die Bombardier da entwickelt…

und Pratt ist ein ganz feiner Triebwerkshersteller…

bittschön, wenn so ein Mishap am Anfang einer Testreihe passiert, das tut mich nicht sehr derangieren…daeswegen testet man ja..

die werden das seriös analysieren…und dem Treiber ein paar Verbesserungen verpassen, was immer es war..…OK, so what…

ja, gibt eventuell ein kleines Delay bei der Zulassung, bei welchem Flieger heutzutag nicht..?…aber dafür passt es nachher...
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Viper
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Anmeldungsdatum: 07.08.2004
Beiträge: 8981

BeitragVerfasst am: Mi Jun 11, 2014 09:39:57 
Titel: naja…...
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News von der Zulassungsfront für die 787-9….

Zitat:
...Boeing seeks FAA waivers to deliver first 787-9 in June
By: STEPHEN TRIMBLEWASHINGTON DC Source: 10 hours ago
Boeing needs a last-minute regulatory intervention to avoid a delay of the entry-into-service date later this month for the 787-9.

The company has asked the US Federal Aviation Administration (FAA) to quickly approve exemptions that would allow the 787-9 to be delivered on schedule despite two critical flight systems deemed non-compliant with airworthiness regulations.

“The certification process provides a method for identifying component issues that do not result in an immediate safety concern but need to be addressed,” Boeing tells Flightglobal. “We have followed that process and proposed plans to the FAA to address two components on the 787-9.”

The requested exemptions would cover a newly-discovered reliability problem with the ram air turbine (RAT) and a functional issue with the altitude-select dial on the mode control panel, according to a Boeing petition for relief filed on 4 June.

The FAA will have to move quickly to meet Boeing’s timeline. Boeing notes in the filing that 787-9 deliveries should begin in “June 2014”, and any delay processing the exemption will postpone the entry-into-service milestone.

Boeing asks the FAA in the petition to waive a required “publication and comment period” and approve the exemptions.

The RAT – essentially a small windmill – is stowed within the belly of the fuselage and serves as the last line of defence in the event of a rare dual-engine failure.

If both engines shut down in flight, the RAT deploys into the airstream slightly aft of the wingbox to generate enough electrical power to power the flight controls and the avionics. Although the RAT does not provide forward thrust, it should keep the aircraft in controlled flight until the engines restart or the aircraft glides, if possible, to a runway to land.

The RAT on the 787-9 worked properly during a year-long certification campaign. However, a capacitor inside the generator control unit failed during a non-certification flight test, Boeing says in the filing.

An internal review found that the capacitor is unreliable and must be redesigned to meet airworthiness criteria, which require that such a system performs reliably.

The redesign will not be completed, inserted into production and made available for retrofit until February, Boeing says.

Although the existing RAT could fail if deployed, Boeing argues in the filing that the chances of having both engines and the RAT all fail at the same time are “extremely improbable” among the small number of aircraft that enter service before next February.

Boeing also argues in the filing that approving the exemptions is in the public interest because the 787-9s will replace aircraft that are less fuel efficient. The public interest also is served by the positive economic impact of keeping the entry into service date on schedule, Boeing says in the filing.

Boeing also plans to deliver the first batch of 787-9s despite a known problem with the altitude-select dial on the mode control panel.

In vertical navigation mode, the flightcrew sets the altitude by pressing and then rotating the dial. However, Boeing discovered that the dial lacks sufficient torque resistance, so a pilot can inadvertently rotate the dial “by one or two detents” by simply pressing it, according to the filing.

It is possible the crew may realise the mistake before violating the altitude range directed by air traffic control, but “the limited time to detect the error causes a large reduction in safety margins”, Boeing says in the filing.

Boeing is rolling out a revised mode control panel that fixes the problem next May, but needs an exemption from the regulations to allow the 787-9 to enter service on schedule in June.

The FAA did not immediately return phone calls seeking comment about Boeing’s request for exemptions.


http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-seeks-faa-waivers-to-deliver-first-787-9-in-june-400273/

Muss ehrlich sagen, ich versteht die Logik bei Boeing langsam nicht mehr, ausser, dass man die Argumente darauf verkürzen kann, dass sie halt pünktlich ausliefern wollen, um fast jeden Preis…

Lassen wir mal die Sache mit dem Altitude Controller…wär doch gelacht, wenn der Avionics Supplier sowas nicht ruckzuck lösen könnte…

Was den Kondensator in der Control Unit von der Ram Air Turbine betrifft, das ist schon heikler…

Alle modernen Flugzeuge heutzutag, bei denen keine direkte mechanische Verbindung zu den Flight Controls besteht, brauchen halt für den Notfall solche RATs…ja und bei einem Twin können die besten Engines ziemlich gleichzeitig stehenbleiben, wenn der gemeinsame Nenner schlechter Sprit ist, mit Wasser oder Eis z.B. verunreinigt..

Da wollen's jetzt eine Ausnahme , damit sie doch bevor das Zuverlässigkeitsproblem vom RAT gelöst ist, bereits die ersten Flieger ausliefern können..

Bei der ursprünglichen 787 ( Li Ions Sache) Problematik, ja, da hätt ich, wenn ich Boeing gewesen wär, wirklich eine Exemption von der FAA verlangt, völlig legitim, als ich argumentiert hätte, dass einen MTOW Rejected Take-Off nur auf Battery Power allein runterbremesen zu müssen nun wirklich extremst unwahrscheinlich wär…und hätt mir das Li Ions Theater erspart…welches ja noch lang nicht ausgestanden ist..

Aber die Argumentation bei der RAT Sache da von Boeing Seite, die führt wirklich sinnvolle Zulassungsbestimmungen ad absurdum..

naja und ein gut funktionierender Kondensator…bittschön, das ist doch keine Raketenwissenschaft da einen Vendor zu finden, der sowas noch qualitativ hochwertig bauen kann..kost halt ein paar Dollar mehr im Ankauf, als die übliche Hinterhofware aus Shanghai heutzutag…

aber das muss bei so wichtigen System drinnen sein…

Ich tippe auf ein von einem "Beancounter" verursachtes Qualitätsproblem…

http://aviationweek.com/commercial-aviation/boeing-requests-certification-waiver-787-9


Zuletzt bearbeitet von Viper am Fr Jun 13, 2014 07:39:08, insgesamt einmal bearbeitet
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BeitragVerfasst am: Mi Jun 11, 2014 11:14:35 
Titel: Wenn den Passagieren bewußt wäre, dass ...
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der Vogel, in den sie gerade einsteigen, aus lauter Teilen vom BILLIGSTBIETER besteht, würden zumindest manche Passagiere schreiend davonlaufen.
Aber wer der "Geiz ist geil"-Mentalität verhaftet ist, der nimmt solche Dinge halt in Kauf...
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BeitragVerfasst am: Mi Jun 11, 2014 11:51:47 
Titel: ja so schaut es ein bissel aus..
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nur ein Vollpreiszahler in der Eco oder Bizclass zahlt gar nicht so wenig für einen anständigen Langstreckenflug bei einer anständigen Airline…

Ein Problem, das viele, wenn nicht alle Flugzeug- und Flugzeugkomponentenhersteller heutzutag haben, ist, dass die Produktion von vielen elektrischen und elektronischen Bestandteilen in Billigstländer abgewandert ist…so kostet halt ein Staubsauger nur 100 Euro..und in dem 100 Euro Staubsauger darf ein Kondensator nicht mehr als 0.005 Cent kosten...

Aber Du brauchst gute Komponenten in der Luftfahrt…Früher hatte Boeing auch eine eigene Produktionswerkstatt wo sie wichtige Komponenten selbst hergestellt haben…gut, die waren wohl teurer, aber solid und haben gut gehalten..

Und das ist heut nicht mehr so…

Ich glaube schon, dass sich die Luftfahrtindustrie ein bissel ein Beispiel nehmen sollte in dem Bereich z.B. an den High End Buden der Hi Fi Industrie…die haben vor Jahren angefangen so "einfache" Dinger wie Kondensatoren wieder selbst per Hand herzustellen..mit hervorragenden Ergebnissen…klingt toll und hält ewig..

Und diesen Qualitätsanspruch sollte die Luftfahrtindustrie allein aus Sicherheitsgründen wieder einführen…

Und ist auch billiger…weil eine Auslieferungsverzögerung wegen solcher Lappalien kostet Boeing ein Vielfaches, als wenn sie da auf bessere Qualität schauen würden..

Aber versuch das so einem Börsenkurs- und Bonusheini mal zu erklären...
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BeitragVerfasst am: Di Jun 17, 2014 06:50:47 
Titel: naja…...
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Die FAA und die EASA sind dem Boeing Wunsch die ersten Flieger mit suspekten RATs ausliefern zu dürfen, nachgekommen…

Brauchen's nicht stolz drauf sein unsere Behörden..

Ein RAT ist nicht irgendwas Unwichtiges, sondern eher essentiell wichtig…

Ist ja nicht ein Coffeemaker, der ab und zu intermittent scheppert, sondern ein laut Bauvorschriften wirklich wichtiges Notsystem...

So werden Standards langsam verwässert….

eine gewöhnliche Generator Control Unit..fragt man sich auch, was ist bei der anders als bei der, die in der 787-8 drinnen ist..?

Aber solche Komponenten, die hatte man früher eindeutig besser qualitätsmässig im Griff..ist ja nicht Raketenwissenschaft sowas gut zu bauen…gibt es seit Ewigkeiten...

Zitat:
...Boeing is cleared to deliver the first 787-9 later in June after being certificated for commercial service by the US Federal Aviation Administration and the European Aviation Safety Agency (EASA).

The award came after the FAA granted temporary exemptions for two components – including the ram air turbine (RAT) – that Boeing deems non-compliant with regulations………..


……..In a petition dated on 4 June Boeing asked the FAA to grant the exemptions and to waive a mandatory public comment period, or else the entry-into-service for the 787-9 would be delayed.

In the event of simultaneous failures of both engines and the auxiliary power unit, the RAT deploys to allow the pilot to keep the aircraft stable by providing power to the flight controls and avionics. In a recent flight test, the generator control unit in the RAT failed.

The cause of the failure was traced to a flaw in the assembly process of a generator control unit (GCU) within the RAT, says Bob Whittington, Boeing’s vice-president and chief engineer of the 787 programme.

The GCU consists of a circuit board and a capacitor, each designed to within a range of tolerances. If the board is built at the end of its tolerance range and the capacitor is on the low end, the performance of the capacitor degrades with each use, Whittington says. It can degrade so much that the RAT is unable to generate electricity, because the degraded capacitor prevents the GCU from activating, he says.

“It’s something we need to go fix,” he says……..


http://www.flightglobal.com/news/articles/faa-easa-clear-boeing-to-deliver-787-9-grant-certificate-400437/

naja, hab ich schlampig gelesen…

es sind eh alle Modelle, also auch die bisher bereits fliegenden 787-8 davon betroffen…

Zitat:
...A new GCU design will be ready to enter production in February, and Boeing will recommend a retrofit for all 787s delivered before that date. The issue applies to the 787-8 and the 787-9…..


macht die Sache eher noch unverständlicher…wenn bei "in service" Flugzeugen bei sowas Essentiellem wie dem RAT bei Functional Checks oder Wartungsarbeiten Anomalien festgestellt werden, gibt es bei den darauf folgenden ADs normalerweise nicht so lange Zeiträume wie hier bis das gefixed sein muss...
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Zuletzt bearbeitet von Viper am Di Jun 17, 2014 09:05:10, insgesamt einmal bearbeitet
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BeitragVerfasst am: Di Jun 17, 2014 08:37:37 
Titel: Yipp, aber ich denke der design fix ist ...
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neu und bis sich beim ERSTEN Zulieferer der Kette von S&Q abgenommen ist, und in Produktion ist, dauert´s eben bis Februar bis das erste fertige Teil irgendwo in Kansas von der Fertigungsstraße plumpst...
Schau zum Vergleich den JSF an: 2 Jahre von Flaw-Erkennung bis fertiges gefixtes Teil...
What do you need more ? wink biggrin
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BeitragVerfasst am: Di Jun 17, 2014 08:43:30 
Titel: jo eh….
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Zitat:
...Schau zum Vergleich den JSF an: 2 Jahre von Flaw-Erkennung bis fertiges gefixtes Teil...


aber die haben zumindest einen Schleudersitz…. wink
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BeitragVerfasst am: So Jul 06, 2014 18:54:28 
Titel: wie gesagt...
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diese Batterietechnologie hat weder auf dem heutigen Stand der Technik, und noch viel weniger auf den Stand der Technik 2003 / 2004 als Boeing das damals spezifiziert hat, weder fix eingebaut, noch als Fracht etwas in Passagierflugzeugen verloren…



http://salzburg.orf.at/news/stories/2656388/
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BeitragVerfasst am: Fr Jul 11, 2014 11:14:55 
Titel: die erste 787-9
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für die Air New Zealand ist angekommen…

http://www.flightglobal.com/news/articles/picture-air-new-zealands-first-787-9-lands-in-auckland-401303/

interessant ist, der Flieger ist dunkel, fast schwarz lackiert am Rumpf..

nachdem der Rumpf ja aus Composites ist, dürfte Boeing da ein paar neue Technologien im Rumpfmaterial haben, da ja normalerweise eine dunkle Lackierung auf Composite Rümpfen wegen möglicher Temperaturprobleme nicht so gängig ist…( am Boden in heissen Gegenden bei starker Sonneneinstrahlung kann eine dunkle Lackierung bei Composites zu Verringerungen der Festigkeit führen..)

aber das dürften sie da unter Kontrolle haben…nehm ich mal an...
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BeitragVerfasst am: Mo Jul 14, 2014 09:55:13 
Titel: lesenswertes Interview
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mit dem Boeing CEO Jim McNerney…

hmm…

was soll man dazu sagen…??

Boeing wird ja derzeit von verschiedenen Seiten kritisert, die R&D zurückzufahren…und einen sehr konservativen Approach bei der Entwicklung von neuen Fliegern gehen zu wollen..

Ich fürchte da schüttet man das Kind mit dem Bad aus…

da werden dann gut altgediente Modelle wie die 737 in Zukunft bis ins Nirvana "gestreckt" werden…..60's Technology…

Das ist ein Fehler…

Jetzt werden sie wegen der Probleme bei der 787 plötzlich ängstlich..

Dabei besteht dazu kein Grund…

Der einzig kapitale Bock, den Boeing und die FAA bei der 787 geschossen haben, sind die Li Ion Main Batts…

Der Rest wird ein verdammt guter sehr moderner Flieger werden…ist sie schon...

Kann doch nicht sein, dass die da jetzt resiginieren…


Zitat:


So are you saying the 787 was a mistake?

That’s not the point I was trying to make—the 787 is a wild success. We built a very compelling airplane, but we could have gotten it into the field a couple of years earlier. It would have cost us less, and our customers would have had 95 percent of the performance sooner. You get excited about these projects, and things creep into the design and you lose discipline sometimes. We just need to be reminded about that…….


OK, fair enough….


Zitat:
...The [Lockheed Martin] F-35 and the 787 are examples of maybe too big an appetite at the beginning. The development took too long and cost more than it should have….


Die 787 war nicht "too big an appetite"…

Ein paar dämliche Batterien waren und sind das Problem…sonst gar nix…

aber lesenswert…

http://aviationweek.com/farnborough-2014/interview-boeing-ceo-jim-mcnerney

nur zwischen den Zeilen, les ich zumindest, dass Boeing ein bissel retro gehen wird in Richtung Wright Flyers…

Bei allem Respekt vor den Wright Brothers…

Aber das haben sich zukünftige Piloten, Techniker und Passagiere nicht verdient…

Ohne Fortschritte geht nix…

Und die 787 ist ein feiner Flieger…

umgerüstet gehört sie halt auf "Wright Flyer" Batteries…

das ist alles was ihr fehlt...
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BeitragVerfasst am: Mo Jul 14, 2014 15:27:21 
Titel: Re: lesenswertes Interview
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Viper hat folgendes geschrieben:
...Modelle wie die 737 in Zukunft bis ins Nirvana "gestreckt" werden…..60's Technology…

Schön wär´s, wenn´s wenigstens das wäre!!!
Die 737 hat die gleiche Cockpit- und Rumpfstruktur wie die gute alte 707 und auch die 727!!! Schau mal genau!
D. h. 50´s technology. Jeder Spant ist da berechnet für einen Panzer und zwar OHNE CAD Programme! Das ist solides Metall für die Ewigkeit.
Mit anderen Worten ist auch die 737MAX für ihre Verhältnisse an der Zelle VIEL zu schwer. Eigentlich hätten sie einen Nachfolger in der Größe 737-8Max und größer bauen sollen.
Das kleinere Segment wird von der 300er C-Series abgedeckt werden. Mit den Economies of Scale wird keine kleine Max je mithalten können.
MMn hätten´s in Renton NIE mit der 757 aufhören dürfen; erstens war die sowieso WEIT hübscher, von der Performance besser und auch sicherer. Außer durch Terror und CFIT ist keine EINZIGE je abgestürzt. Das lange, hochbeinige Elend war und bleibt neben der T7 und Jumbo (für die damalige Zeit) sowieso das Beste was die Jungs aus Washington JE zusammengebracht haben.
Und die Struktur von der MAX können sie nicht ändern, weil sie die sonst als neuen Typ zulassen müßten, und ob sie dann ein Common-Type-Rating zusammenbringen, traue ich mir nicht zu sagen.
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BeitragVerfasst am: Mo Jul 14, 2014 20:06:10 
Titel: naja…...
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Zitat:
..Schön wär´s, wenn´s wenigstens das wäre!!!
Die 737 hat die gleiche Cockpit- und Rumpfstruktur wie die gute alte 707 und auch die 727!!! Schau mal genau!
D. h. 50´s technology. Jeder Spant ist da berechnet für einen Panzer und zwar OHNE CAD Programme! Das ist solides Metall für die Ewigkeit.
Mit anderen Worten ist auch die 737MAX für ihre Verhältnisse an der Zelle VIEL zu schwer. Eigentlich hätten sie einen Nachfolger in der Größe 737-8Max und größer bauen sollen. ...


nicht ganz…

bereits die 737-300 hat sich teilweise strukturell deutlich von den Zapferln (737-100 & 737-200, die waren noch auf 727 narrow body standards gebaut) unterschieden..

die 737NGs (also -600-700-800 & 900 inklusive der verschiedenen BBJs) sind wieder deutlich anders strukturell…

haben deutlich mehr "Sollbruchstellen" und halten auch nicht so lang..das ist nicht negativ..die Produktzyklen sind verkürzt worden…macht auch Sinn..es soll ja immer effizienter werden…



Zitat:
...MMn hätten´s in Renton NIE mit der 757 aufhören dürfen; erstens war die sowieso WEIT hübscher, von der Performance besser und auch sicherer. Außer durch Terror und CFIT ist keine EINZIGE je abgestürzt. Das lange, hochbeinige Elend war und bleibt neben der T7 und Jumbo (für die damalige Zeit) sowieso das Beste was die Jungs aus Washington JE zusammengebracht haben.
Und die Struktur von der MAX können sie nicht ändern, weil sie die sonst als neuen Typ zulassen müßten, und ob sie dann ein Common-Type-Rating zusammenbringen, traue ich mir nicht zu sagen….


die 757 hat sicher zweifellos Qualitäten ( und ein schöner Flieger ist sie obendrein auch noch…)

Was Common Type Ratings betrifft..naja, Boeing war da sicher mit den 757/767 Type Ratings ein Pionieer..

allerdings Differences Training war auch notwendig..

und, obwohl 99% der Cockpit Switches und Indicators bei 757 & 767 ident sind…was die Flugeigenschaften betrifft ist der Unterschied wie Tag und Nacht….say…Pitts Special versus C-172…

die Common Type Ratings kommen erst wirklich zur Geltung bei "fly-by-wire" Fliegern…da ist es möglich Flugeigenschaften so weit wie möglich anzugleichen…

und selbst da gibt es noch ziemlich grosse Unterschiede…

frag jemanden der gleichzeitig A340-300 und den 340-500 oder 600 fliegt…big time diff, big time…..

das wird sehr oft von den Airline Training Departments unterschätzt…...
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