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Viper
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Anmeldungsdatum: 07.08.2004
Beiträge: 8981

BeitragVerfasst am: Sa Jul 20, 2013 07:15:23 
Titel: "The Paradox Of Automation"
Antworten mit Zitat

Ganz hervorragender Vortrag eines American Airlines Captains aus dem Jahre 1996.

Nach wie vor hochaktuell, eventuell aktueller den je.

Ein Klassiker...

http://www.aviationweek.com/Blogs.aspx?plckBlogId=Blog:7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbb&plckPostId=Blog%3a7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbbPost%3ab8422a9e-a017-4c18-b2ee-b6b0c271aa90

http://www.youtube.com/watch?v=jZDjkIjuHGE&feature=player_embedded
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Viper
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Anmeldungsdatum: 07.08.2004
Beiträge: 8981

BeitragVerfasst am: Mi Aug 07, 2013 10:46:55 
Titel: naja.........
Antworten mit Zitat

die FAA untersagt "foreign" Airlines "visual approaches" in SFO...

Ist sicher eine gute vorbeugende Massnahme um so Unfälle wie die der Asiana da vor Kurzem unwahrscheinlicher zu machen...

Die Frage stellt sich nur...? Wenn Flightcrews bei perfektem Wetter bereits mit Sichtanflügen ( die noch dazu von PAPIs und VASISs im "Visual Glidepath" unterstützt werden) überfordert sind, dann sollten die eigentlich gar nicht in einem Cockpit sitzen...was machen die im Fall einer Diversion, wenn sie auf einer Runway mal ausserplanmässig landen müssen, die halt gar keine Approach Aids hat...?

http://www.flightglobal.com/news/articles/faa-bans-visual-approaches-by-foreign-airlines-at-san-francisco-airport-388850/
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lear
schaut öfters hier rein
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Anmeldungsdatum: 13.03.2008
Beiträge: 22

BeitragVerfasst am: Mi Aug 07, 2013 15:16:59 
Titel:
Antworten mit Zitat

Diese Art von Unfällen werden in Zukunft leider zunehmen. Schuld daran trägt leider auch grosteils die Ausbildung. Vor allem bei der MPL Ausbildung werden die Stunden in einem echten Flugzeug auf ein minimum zurückgeschraubt. Der grossteil der Ausbildung ist leider nur Simulator und unmengen Theorie. Der Schüler kann somit gar kein richtiges Gefühl fürs Gerät entwickeln.
Zudem werden schon in der Grundschulung (egal ob grosse gewerblische Schule oder Verein)liebendgern die tollsten und modernsten Maschienen mit wunderschön blinkenden fiepsenden und vollautomatischen Glasscockpit verwendet. Der Kunde/Schüler verlangt es weils ja viiiel cooler ist als der alte Uhrenladen. So werden schon Platzrunden nur mehr mit Autopilot geflogen.
Basic flying skills gehen dadurch leider verloren beziehungsweise werden nie wirklich entwickelt.
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Viper
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Anmeldungsdatum: 07.08.2004
Beiträge: 8981

BeitragVerfasst am: Mi Aug 07, 2013 19:50:53 
Titel: leider ja...
Antworten mit Zitat

lear hat geschrieben:

Zitat:
...Diese Art von Unfällen werden in Zukunft leider zunehmen. Schuld daran trägt leider auch grosteils die Ausbildung......


so ist es...ich würde auch noch so weit gehen zu sagen, dass die wichtigste Lizenz der PPL ist...wenn da die Schulung nicht gut ist, dann werden das keine anständigen Piloten mehr..egal was beim IFR, MPL und ATPL Training dann noch gemacht wird...

und im PPL Schulungsbereich, da dürfen wir gar nicht abschätzig auf Korea schauen, da happerts bei uns in good old Austria seit Jahren schon massiv...und die miserable Unfallstatisitik der GA in Österreich beweist es..

In Korea, wenn wir jetzt den Asiana 777 Fall da von KSFO nehmen, da haben sie ja noch zusätzlich, neben einigen kulturellen Eigenheiten, ein Problem: Es gibt de facto in Südkorea keine General Aviation...privates Fliegen ist dort verboten...nicht weil man es gerne verbietet, aber man hat verständlicherweise grosse Angst, dass wenn sich ein kleiner Flieger nach Norden über den 38° 'sten Breitengrad verfliegt, dass dann ein neuer Weltkrieg ausbricht, wegen den verrückten Kims da im Norden...es fängt zwar seit ein paar jahren jetzt doch ganz zart was an...

Das heisst der wichtige Grundbaustein einer funktionierenden General Aviation als Basistrainingsgrund für Militär und Airlines fehlt dort komplett..respektive die Pilotengereationen die dort derzeit die Airlinecockpits bevölkern haben das nicht gekannt...das sind fast nur mehr Retortenbabys da in den Cockpits bei Korean & Asiana..haben keinen Tau vom Fliegen mehr und nie richtig fliegen gelernt...
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Viper
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Anmeldungsdatum: 07.08.2004
Beiträge: 8981

BeitragVerfasst am: Do Aug 08, 2013 09:46:02 
Titel: bringt es auf den Punkt...
Antworten mit Zitat

Zitat:
...It all boils down to this: if a pilot cannot cope when the automatics fail, it is the airline’s fault that s/he is no longer competent, and s/he should be taken off the line and provided with remedial training.

Or has the ability to fly visual patterns manually been covertly removed from the piloting minimum equipment list? You may rarely have to do it, but the idea that you no longer can should scare you, and your employer.

If pilots can no longer fly ordinary visual procedures manually, or fly instrument patterns in IMC manually, the ultimate backup system when all else has failed – the pilot – is no longer a pilot. If that is true, we might as well start automating pilots out of the system now.....


http://www.flightglobal.com/blogs/learmount/2013/07/pilot-competency-up-for-discussion/
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cattlerepairman
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Anmeldungsdatum: 26.07.2004
Beiträge: 47

BeitragVerfasst am: Di Aug 27, 2013 17:04:42 
Titel: Re: leider ja...
Antworten mit Zitat

Viper hat folgendes geschrieben:

Das heisst der wichtige Grundbaustein einer funktionierenden General Aviation als Basistrainingsgrund für Militär und Airlines fehlt dort komplett..respektive die Pilotengereationen die dort derzeit die Airlinecockpits bevölkern haben das nicht gekannt...das sind fast nur mehr Retortenbabys da in den Cockpits bei Korean & Asiana..haben keinen Tau vom Fliegen mehr und nie richtig fliegen gelernt...


Guter Punkt. Natuerlich koennte man das in die Ausbildung einbauen, wenn entsprechende praktische Ausbildungsphase zum "PPL" (oder ohne Schein, wenn verboten) eingeplant ist. Ich habe keine Ahnung ob das in Korea der Fall ist.
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Viper
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Anmeldungsdatum: 07.08.2004
Beiträge: 8981

BeitragVerfasst am: Mi Aug 28, 2013 10:30:47 
Titel: es werden
Antworten mit Zitat

nicht genug "go - arounds" durchgeführt...

auch ganz wichtiger Punkt in der Diskussion..

http://www.ainonline.com/aviation-news/aviation-international-news/2013-08-03/safety-forum-too-few-go-arounds-executed
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Viper
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Anmeldungsdatum: 07.08.2004
Beiträge: 8981

BeitragVerfasst am: Mi Okt 30, 2013 12:33:52 
Titel: der Les Abend,
Antworten mit Zitat

selbst als Airline Pilot current auf der 777 schreibt im FLYING recht korrekt über das Crash Landing von der Asiana 777 da in SFO ..



http://www.flyingmag.com/technique/accidents/jumpseat-speculation-fascination-asiana-214-crash

das hervorragende Instructional Video von weiter oben gibts nimmer auf youtube, aber kann man hier sich anschauen

http://vimeo.com/64502012
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Viper
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Anmeldungsdatum: 07.08.2004
Beiträge: 8981

BeitragVerfasst am: Mi Nov 06, 2013 13:29:06 
Titel: intersssant ist..
Antworten mit Zitat

z.B. in den USA werden jetzt gerade neue Trainingsvorschriften erlassen, die eben auch die manuelle fliegerische Kapazität von Crews mehr betont..

man sieht aber dadurch welche Verzögerung das hat in unserer Branche...

Die American Airlines haben die Problematik bereits Mitte der 90'er erkannt und ihr Training da umgestellt..

Zitat:
...Huerta says the training rules, which he described as the “first fundamental rewrite” of training rules in 20 years, will give pilots the most advanced training available to handle emergencies—including upsets—that are extremely rare but can be catastrophic. “They will have the skills and confidence to handle any event,” says Huerta.

Along with recognizing and recovering from full stalls and upsets as well as gusts, the update to Part 121 training rules requires pilots to learn to recover from the loss of airspeed data, an issue in the Air France Flight 447 crash in June 2009.

Huerta says the new rule also requires pilots to spend more time manually flying the aircraft, and will teach the “pilot-monitoring” to better monitor the pilot-flying. In part to address the 2006 wrong-runway takeoff crash of a Comair Bombardier CRJ100 in Lexington, Ky., the rule requires pilots to confirm assigned departure runways in the pre-departure brief, as well as to ensure the proper runway is entered into the aircraft’s flight management system. Most, if not all, of the enhanced training will take place in flight simulators.

Huerta says a companion rule requiring an increase in simulator fidelity to handle the new training scenarios is nearing completion, and is currently “in executive review” at the FAA.....


http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/awx_11_05_2013_p0-633932.xml
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Anmeldungsdatum: 07.08.2004
Beiträge: 8981

BeitragVerfasst am: Mi Nov 20, 2013 10:43:06 
Titel: also nix Neues...
Antworten mit Zitat

Zitat:
...Commercial airline pilots have become so dependent on automation that poor manual flying skills and failure to master the latest changes in cockpit technology pose the greatest hazards to passengers, an international panel of air-safety experts warns.

A soon-to-be-released study commissioned by the Federal Aviation Administration determined, among other things, that "pilots sometimes rely too much on automated systems and may be reluctant to intervene" or switch them off in unusual or risky circumstances, according to a draft reviewed by The Wall Street Journal.

While over the decades automation played a big part in making flying today safer than ever in the U.S. and globally, the draft highlights some downsides. The study found that some pilots "lack sufficient or in-depth knowledge and skills" to properly control their plane's trajectory, partly because "current training methods, training devices and the time allotted for training" may be inadequate to fully master advanced automated systems…..


http://online.wsj.com/news/articles/SB10001424052702304439804579204202526288042
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Anmeldungsdatum: 07.08.2004
Beiträge: 8981

BeitragVerfasst am: So Nov 24, 2013 09:51:40 
Titel: naja….
Antworten mit Zitat

lang haben's gebraucht die FAA…

Gut, die EASA schnallt es dann irgendwann Mitte des Jahrhunderts…



Zitat:
….“The Flight Deck Automation Working Group (AWG) concluded that modern flight path management systems create new challenges that can lead to errors,” the FAA says in its summary of the report. “Those challenges include complexity in systems and in operations, concerns about degradation of pilot knowledge and skills, and integration and interdependence of the components of the aviation system.”…...


http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/awx_11_21_2013_p0-639647.xml&p=1
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Anmeldungsdatum: 07.08.2004
Beiträge: 8981

BeitragVerfasst am: Di Dez 17, 2013 18:57:02 
Titel: ziemlich haarsträubend
Antworten mit Zitat

die Sache…

http://ainonline.com/aviation-news/ainsafety/2013-12-16/ntsb-hearing-reveals-details-asiana-214s-final-approach
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Anmeldungsdatum: 07.08.2004
Beiträge: 8981

BeitragVerfasst am: Mi Jun 25, 2014 09:25:34 
Titel: naja….
Antworten mit Zitat

was Autopiloten und die verschiedenen Autopilot Modes, und wie diese agieren betrifft…

Im Fall der Asiana in SFO meint man jetzt als Ursache festgestellt zu haben, dass wirklich unzureichendes Wissen über die A/P Modes der 777, sogar von den Asiana Instruktoren, die Grundursache war.

Und das wird schon so gewesen sein..

Es scheint also nicht mal "Mode Confusion" gewesen zu sein, sondern man verstand die Modes nicht…

Auslöser war allerdings, egal ob man jetzt versteht, warum ein Autopilot und/ oder Autothrottles was machen oder nicht machen, oder ein Autopilot eventuell in einem anderen Fall was macht, was er nicht machen sollte…in dem Moment, wo der Pilot Flying eine Deviation feststellt macht er klick und schaltet den Autopiloten und die Autothrottles aus und die Sache hat sich…

Man möchte meinen, dass jeder Pilot aus eigenem Interesse, und egal in welchem Flugzeug er sitzt, ob klein oder gross, sich solange mit dem Autopiloten training- und lernmässig auseinandersetzt, bis er wirklich weiss, wie das Ding funktioniert…


Was der Sumwalt sagt versteht ich zwar sinnmässsig, es ist aber trotzdem falsch ausgedrückt…natürlich ist das ein Mangel an fliegerischer Kompetenz, wenn man erstens das System nicht voll versteht, und dann zweitens viel zulange wartet um manuell einzugreifen...


Zitat:


‘Crew competency’ not a factor in Asiana crash: NTSB

By: JON HEMMERDINGERWASHINGTON DC Source: 16 hours ago
The National Transportation Safety Board’s (NTSB) hearing into the causes of the crash of Asiana flight 214 last year continues to focus on misunderstanding of the aircraft’s systems, with one board member saying “crew competency” was not an issue.

‘“I personally do not believe this is a case of crew competency,” says board member Robert Sumwalt. “I think this is a case of the pilot flying the airplane expecting the airplane would do something… that it wasn’t designed to do.”

Though the NTSB’s hearing is still ongoing in Washington DC, investigators noted that Lee Kang Kuk, the pilot flying the Boeing 777-200ER, told investigators that he was “astonished” that the aircraft’s autothrottle did not maintain speed during the final approach.

Investigators have said the autothrottle transitioned to “hold” mode while the aircraft was set to “flight-level change mode.” In that configuration, the autothrottle does not maintain speed.

Sumwalt notes that other Boeing 777 and 787 pilots have experienced a similar lack of understanding about the interaction between the autothrottle and autopilot systems.

For instance, the ground instructor who taught the Asiana pilot told investigators he had experienced three instances of the autothrottle not maintaining speed, and that he “still didn’t understand it”.

That instructor described the issue as an “anomaly”, Sumwalt says.

“It’s not an anomaly at all,” he adds. “It’s the way the aircraft was designed to operator.”

Sumwalt also notes that a Federal Aviation Administration (FAA) test pilot flying a 787, which has a similar autothrottle system as the 777, told investigators that “he did not understand this feature either”.

In addition, the NTSB asked the head of training for a “large” 777 operator if crews widely knew that the autothrottle, while in hold mode, would not “wake up” while the aircraft is in flight level change mode.

“I don’t think it was widely known at all,” that person told the agency, says Sumwalt.

He says that the Asiana flight 214 pilot may not have received adequate training into the aircraft’s systems.

Investigators also suggest that crew fatigue could have played a role.

“There was evidence of some sleep restriction on the pilot flying and all three pilots had circadian rhythm disruptions,” says an investigator.

At the time of the accident in San Francisco, the pilots’ biological clocks were tuned to the local time in Seoul, which was 03:30, investigators said.

The crew exhibited slower psychomotor reaction times and memory problems, which could have been the result of fatigue, investigators say.

Flight 214 slammed into a seawall at the end of the San Francisco’s runway 28L after the speed decayed to 103kt and the aircraft nearly stalled.

Three people died as a result of the accident.


http://www.flightglobal.com/news/articles/crew-competency-not-a-factor-in-asiana-crash-ntsb-400725/

wär hätte gedacht, dass dieses Trainingsvideo wirklich nach wie vor so hochaktuell ist…

http://vimeo.com/64502012

http://www.flightglobal.com/news/articles/ntsb-rules-crew-errors-as-probable-cause-of-asiana-crash-400726/

http://aviationweek.com/commercial-aviation/ntsb-calls-special-review-boeing-777-speed-control
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Viper
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Anmeldungsdatum: 07.08.2004
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BeitragVerfasst am: Mi Jun 25, 2014 13:45:12 
Titel: im Aviation Leak
Antworten mit Zitat

steht ja, dass das NTSB soweit gegangen ist, zwar nicht einstimmig, aber doch der FAA zu empfehlen eine sogenannte SCR ( Special Certification Review), was die diversen Autopilot Modes auf der 777 betrifft, durchzuführen.

Naja, es ist einerseits natürlich legitim zu hinterfragen, warum, oder wieso manche Modes eben so und so designed sind…und ergonomische Fragen diesbezüglich ja, sind immer gut und sehr legitim..

Aber ich glaub, da wird die FAA richtigerweise nicht einsteigen darauf..

Im "Tschörnl" dazu ein Bericht, der mit viel Hirn geschrieben ist…



Zitat:



Google Car, Meet Asiana's Pilots

In practice, all cars might have to be driverless for any cars to be driverless.

By HOLMAN W. JENKINS, JR.


Updated June 24, 2014 7:35 p.m. ET

Pilots to Boeing: "You screwed up. You trusted us!"

Until Tuesday morning's release, partisans were going at each other over whether a National Transportation Safety Board report on last July's crash at San Francisco International Airport should cite Boeing, the plane's maker, as a contributing factor in the only fatal U.S. airline crash in more than five years.

As nobody disagrees, Asiana Flight 214's crew failed in a basic task, keeping track of the plane's airspeed on final approach. Before they could correct their error, the plane's tail smacked a sea wall, breaking off. Amazingly, only three passengers died, two of whom apparently weren't wearing seat belts, while the third is believed actually to have perished after being run over by a fire truck.

But Asiana also blames Boeing's auto-throttle system, which its three-man crew believed would automatically maintain a set airspeed of 137 knots. That gripe received some endorsement in Tuesday's NTSB report though the board deadlocked over whether to require Boeing to change the system. But a deeper trouble here is the increasingly problematic handoff between computers and human beings who are being primed to fail.

San Francisco's automatic glide-slope system was temporarily out of commission, but the weather was perfect. The South Korean crew had been reminded before the flight about a significant feature of the Boeing 777, but apparently forgot that physically moving the throttle levers while using a separate automatic system to regulate their descent would put the auto-throttle system into sleep mode.

Critics now insist Boeing should have included an alert or automatic override in case pilots might fly the plane into the ground using the tools Boeing gave them. That's a cop-out. The chief pilot later claimed "it was very difficult to perform a visual approach with a heavy airplane," according to the NTSB, which would seem to indicate the real problem: The crew was nonplused, perhaps nearly panicked, at the prospect of having to maintain a proper glidepath without help from the airport's sophisticated landing aid.

Diligent annotators of this column will recall Captain Malcolm Scott from nearly a decade ago, who criticized a British Airways decision to ban manual thrust control (which Asiana's pilots should have employed to maintain the plane's airspeed) by its Airbus pilots. Flying skills would atrophy, he warned, suggesting that the industry's implicit goal was to remove the human factor from the cockpit altogether.

Aviation Week magazine has since called the Asiana crash a "rich case study in monitoring deficiencies," adding that "a growing mountain of data suggest that such unpreparedness is closer to endemic than isolated."

Jet Blue, for one, insists that its pilots should be constantly "mentally flying" the plane even when the computer is flying, saying, "If no one is mentally flying the airplane, then no one is flying the airplane."

Unfortunately, human beings will find it difficult to teach themselves to be assiduous monitors of systems that increasingly never fail. And soon, except for landing and takeoff, manual flying may be all but impossible in densely used airspace as controllers pack in planes more tightly and precisely to save fuel and time and to make way for a horde of unmanned vehicles. Already, even as the skies become safer, the greatest risk to passengers is pilots accidentally crashing well-functioning aircraft during those rarer and rarer parts of the flight when they are physically in control.

How does this apply to you as a motorist in the age of Google? It means those who think the driverless car is just around the corner will be sorely disappointed.

To revel in the future that the visionaries hold out, the obstacles are nearly insurmountable. In their lush vision, America's parking lots and driveways could return to nature as a relative handful of always-handy robot cars would supplant the mostly idle cars owned in the millions by Americans today.

In practice, though, all cars would likely have to be driverless—or at least capable of taking control away from a driver in heavy traffic situations—for any cars to be driverless. Otherwise, effectively one jerk in a '74 Buick would own the only right of way.

Doing so, though, would require not only expensive onboard systems in every car but wireless networking that would likely raise privacy and personal autonomy fears far more alarming to many Americans than whether NSA computers are scanning their mostly boring emails and text messages. Imagine a National Rifle Association for car owners.

All this means—sorry—you won't soon be catching up on "Dexter" during your morning commute. But the news isn't all bad. Technology that is already finding its way into cars will increasingly intervene to relieve us of the accidents we inflict on ourselves by misjudging a curve or failing to brake to avoid the dodderer in front of us who finally is making the left turn he's been signaling since he left Florida seven hours ago.


www.wsj.com


wobei dieser Absatz in diem Artikel meiner Meinung nach nur bedingt richtig ist…

Zitat:
...Unfortunately, human beings will find it difficult to teach themselves to be assiduous monitors of systems that increasingly never fail. And soon, except for landing and takeoff, manual flying may be all but impossible in densely used airspace as controllers pack in planes more tightly and precisely to save fuel and time and to make way for a horde of unmanned vehicles. Already, even as the skies become safer, the greatest risk to passengers is pilots accidentally crashing well-functioning aircraft during those rarer and rarer parts of the flight when they are physically in control…...


kann sogar das Gegenteil davon wahr werden, was gar nicht negativ wäre, nämlich, dass viele der neuen GPS RNAV Approaches eher wieder manuell geflogen werden…

aber ist sicher ein nicht uninteressanter Gesichtspunkt, bleibt abzuwarten wie sich das in der Realität dann entwickelt..

und wie gesagt eine "Horde von unmanned vehicles", die werden wohl hoffentlich noch lange nicht dicht neben normalen Flugzeugen fliegen dürfen, weil das wär wahrscheinlich keine so gute Idee….
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BeitragVerfasst am: Do Jun 26, 2014 11:17:05 
Titel: Lessons Already Learned...
Antworten mit Zitat

aus der Warte eines General Aviation Piloten…

Zitat:
….We can’t leave the pilots out of this discussion, however. No matter how hard you hope the airplane is doing what you want it to do, hope alone won’t make it happen. When the airplane starts doing something it isn’t supposed to be doing, there’s a magic button to fix that. On my Cirrus it’s a big red button on the yoke. When I push it an insistent voice says “AUTOPILOT, AUTOPILOT!” When I hear that, I know it’s my airplane, and when it’s my airplane, I’m not going to let it go 30 knots below VREF on the approach. Zero knots is my tolerance on that one.

To keep track, all you need to do is watch the airspeed indicator. It will tell you when it’s time to push the big red button and fly the airplane — just like a pilot…….



http://www.flyingmag.com/blogs/going-direct/lessons-already-learned-asiana-disaster
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BeitragVerfasst am: So Okt 05, 2014 09:52:52 
Titel: die Debatte läuft jetzt auch
Antworten mit Zitat

schon seit längerer Zeit in der General Aviation..

gut so…

http://www.flyingmag.com/blogs/going-direct/nasty-autopilot-secrets

http://www.flyingmag.com/technique/proficiency/sky-kings-are-pilots-losing-stick-and-rudder-skills
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BeitragVerfasst am: Mi Nov 05, 2014 11:13:18 
Titel: der neue "acting chairman"
Antworten mit Zitat

vom NTSB, Christopher Hart, selbst Pilot und Flugzeugtechniker, kommt recht gut rüber mit seinen An- und Einsichten zum Thema..

Zitat:
...Christopher Hart, the acting head of the National Transportation Safety Board and nominee for the permanent slot, spoke at NBAA's opening session on Tuesday morning about automation and the threat to safety it carries with it.

Mr. Hart, a pilot and aeronautical engineer, spoke expertly as an aviator on a number of subjects, but stressed the particular issues automation presents. He discussed certain train operators whose job it is to merely monitor systems and whose only real job function is to "close the doors of the train." He asked if the increasing advent of automation in every aspect of our lives is leading to a decrease in professionalism…..


http://www.flyingmag.com/blogs/going-direct/ntsb-boss-christopher-hart-talks-automation-nbaa

Zitat:
….Hart discussed a number of mishaps and lapses the NTSB has investigated over the last several years, including the Air France 447 crash and the unintended loss of situational awareness by the flight crew of a Northwest flight in 2010 that resulted in the airplane overflying its intended destination of Minneapolis by approximately 150 miles after the crew became distracted by non-pertinent conversations in the cockpit as they used a laptop computer. Hart also mentioned the crash of Asiana Flight 214 last year in benign weather after the crew was unable to successfully hand-fly the airplane to a safe landing, as well as the crash of a commuter train in California after the conductor ran a red light while texting.

The common thread, Hart said, was a lack of professionalism, and he wondered aloud if the expansion of automation in aviation technology had worked to degrade the manual flying skills and, hence, professionalism of the men and women who fly commercial and GA aircraft today.

Hart challenged those in the industry who are creating automation systems for today and for the future to find ways to "make the man-machine system work without having a deleterious effect on professionalism." Hart pointed out that pilots can experience challenges when the automated systems are not working, as with Asiana 214 and Air France 447, but added that even when automated systems are working as intended, they present the problem of not allowing pilots to get the hand-flying practice they need to remain proficient.

The tough question, which he challenged industry leaders to solve is "how do we design these systems so that they work to enhance safety without detracting from professionalism?"

President Obama nominated Mr. Hart to fill the role of NTSB chairman back in June. Hart has a degree in Aerospace Engineering from Princeton University and a law degree from Harvard College. He has served in various high-level roles with both the FAA and NTSB since the early 1990s. Hart’s family has a long history in aviation. His great uncle was the first African American aviator to earn a U.S.-issued pilot certificate. Hart himself is a commercial pilot with multiengine and instrument ratings and, maybe more importantly, clearly a true aviation enthusiast.



es ist eine sehr knifflige Frage, die gar nicht soo leicht zu lösen sein wird..

Praktisches Beispiel, welches die meisten aus dem täglichen Leben kennen…

Nehmen wir Navis im Auto…bevor es die gab, fand man immer sehr gut sich zurecht auf den Strassen….ab dem Moment wo man aber anfängt ein Navi täglich zu benützen, wird man sehr schnell abhängig davon..

so ist einfach unser Hirn beschaffen…wenn man eine Fähigkeit, wie in diesem Fall ohne Navi zu navigieren nicht mehr benützt, legt unser Hirn diese Fähigkeit irgendwo ganz hinten in einer Festplatte ab..und sie verkümmert…

und genau so ist es in der Fliegerei heutzutag..

wie man das wirklich lösen kann ist eben gar nicht so einfach..
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CHH
int. Luftfahrtjournalist
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Anmeldungsdatum: 26.07.2004
Beiträge: 1553
Wohnort: Groß-Enzersdorf

BeitragVerfasst am: Mi Nov 05, 2014 11:55:57 
Titel: Wieder einmal "Jein"!
Antworten mit Zitat

wink
Viper hat folgendes geschrieben:
Nehmen wir Navis im Auto…bevor es die gab, fand man immer sehr gut sich zurecht auf den Strassen….ab dem Moment wo man aber anfängt ein Navi täglich zu benützen, wird man sehr schnell abhängig davon..

so ist einfach unser Hirn beschaffen…wenn man eine Fähigkeit, wie in diesem Fall ohne Navi zu navigieren nicht mehr benützt, legt unser Hirn diese Fähigkeit irgendwo ganz hinten in einer Festplatte ab..und sie verkümmert…

Ich denke einmal, dass "unsere Generation" trotz Navi immer noch in der Lage ist einen Stadtplan/Straßenkarte zu lesen, und sich danach zu orientieren. Das erlaubt es uns auch, das Navi kritisch zu hinterfragen und u. U. ein irrtümlich ausgewähltes Ziel als solches zu erkennen und entsprechend zu handeln.
Und diese Fähigkeit haben FC sicher auch noch, soweit sie noch konventionell Fliegen gelernt haben.

Grundsätzlich bin ich bezüglich "Professionalism" völlig bei Herrn Hart und bei Dir, aber:
Was willst du üben, wenn Du ab einer gewissen Höhe gar nicht mehr von Hand fliegen DARFST?
Wie soll das mit der Proficiency gehen, wenn die Anflugkontrolle wegen der Pistenbelegungszeit alle Flieger auf EINE Speed festnagelt, und die schwierig zu fliegen ist?
Ein Manual Approach birgt immer das Risiko eines Go-Arounds, vor allem bei schwierigen Bedingungen, wenn es besonders sinnvoll wäre zu üben.
Und wie erklärst Du Deinen Passagieren einen Go-Around wegen verpatztem Anflug bei schönstem Wetter? Und erst den Aktionären?
MMn liegt da ein Fehler in der "Qualitätssicherung" der Airlines: Wenn ein Pilot, egal ob Captain oder FO, bei der Überprüfung Schwächen zeigt, dann MÜSSTE man den Nachschulen und bis er seine Mängel überwunden hat, aus dem "Verkehr ziehen".
Aber das setze einmal durch gegen:
  • Geschäftsleitung
  • Crew Planung
  • Gewerkschaft
  • Betriebsrat

Und wie ginge es einem selbst damit, wenn in den Tagen vor dem Sim-Check die Frau einen anderen hat, das Kind schwer krank ist, der Hund gestorben ist, die Katze vor den Augen des Kindes einen Vogel verspeist hat und das Kind nur mehr weint? Confused
Nur so als Beispiele...
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Wir sind Österreicher. Was bedeutet, daß grundsätzliche Kurskorrekturen und deutliche Prioritätensetzungen nicht unsere Sache sind. Man ist froh, einigermaßen über die Runden zu kommen und Probleme irgendwie auszusitzen. (Zitat v. Alfred Payrleitner)
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Anmeldungsdatum: 07.08.2004
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BeitragVerfasst am: Mi Nov 05, 2014 12:08:31 
Titel: vollkommen richtig..
Antworten mit Zitat

CHH hat geschrieben:

Zitat:
...Was willst du üben, wenn Du ab einer gewissen Höhe gar nicht mehr von Hand fliegen DARFST? ….


Dein "Jein" trifft den Nagel auf den Kopf..

seit RVSM muss Du im Normalfall in den Flight Levels den Autopiloten an haben..

nehmen wir jetzt nur mal AF447..

lassen wir beiseite WARUM der A330 in der Höhe in einen Stall geflogen wurde manuell, lassen wir beiseite welche Faktoren ausschlaggebend gewesen sein mögen, warum der "Pilot Flying" den Stall nicht erkannt hat..

In der Höhe darf man eben im Normalfall nicht mehr von Hand fliegen heutzutag, wegen potentieller Höhenabweichungen und Separationsstandards..

Nun wurden aber mittlerweile jahrzehntelang Stall Recoveries in niedrigen Höhen geübt, besonder im Anflugszenario..

und da wiederum war bei der Stall Recovery gewünscht mit minimalem Höhenverlust, eventuell gar keinem aus dem Stall rauszukommen…und das geht ja auch in niedriger Höhe bei den Jets ganz gut, weil die Treiber da viel Power liefern..

aber in den Flight Levels oben, wo Du die Power nicht hast MUSST Du in so einem Fall einfach die Nase runternehmen und zwischen 5000 und 10000 Fuss Höhe herschenken, bis das Ding wieder fliegt..also entgegen den Procedures im Low Level Bereich mit denen die Crews im Recurrent Training verständlicherweise indoktriniert wurden..

gut, man ist sich jetzt der Sache schon sehr bewusst…und "fly the plane" und unusual attitude recoveries sind heute wieder "in" im Trainingsbereich..

also genau da liegt eines der Probleme..


aber ist nicht einfach….


OK, diese Faktoren da…?

Zitat:
…private Probleme, was auch immer...


das ist ein eigenes Kapitel…das geht nur mit mentalem Training…sicher, ist einfacher gesagt als getan, aber im täglichen Flugbetrieb muss man imstande sein, vom Check in angefangen an nichts anderes als an den Flug zu denken..gehört zur Job Description…und sollte das mal aufgrund ganz ausserordentlicher Umstände nicht möglich sein, muss man sich "unfit to fly" melden..is so..

und das hier…

Zitat:
Ein Manual Approach birgt immer das Risiko eines Go-Arounds, vor allem bei schwierigen Bedingungen, wenn es besonders sinnvoll wäre zu üben.
Und wie erklärst Du Deinen Passagieren einen Go-Around wegen verpatztem Anflug bei schönstem Wetter? Und erst den Aktionären?
MMn liegt da ein Fehler in der "Qualitätssicherung" der Airlines: Wenn ein Pilot, egal ob Captain oder FO, bei der Überprüfung Schwächen zeigt, dann MÜSSTE man den Nachschulen und bis er seine Mängel überwunden hat, aus dem "Verkehr ziehen".
Aber das setze einmal durch gegen:
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Crew Planung
Gewerkschaft
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Jeder Approach, ob manuell oder gecoupled birgt die Möglichkeit eines Go-Arounds..und wenn die Crew bis zum "continue" at minimums im Go Around Mode ist mental, ist das gut..und wenn alles passt landet man, und wenn irgendwas nicht passt macht man einen Go-Around…wenn einer die Go-Around Decisions davon abhängig macht ob es der Geschäftsleitung oder den Aktionären passt, hat er schon den falschen Job..

ist Aufgabe der Flottenchefs und des Chefpiloten seine Crews da zu schützen..

das funktioniert bei guten Qualitätscarriern schon sehr gut würd ich meinen…

und wenn die ATC irgendwelche Speeds, oder sonstwas will, was halt an dem Tag nicht passt, und eventuell zu einem nicht stabilisierten Anflug führen könnte, sagt man "unable"…der PIC im Flugzeug hat die Verantwortung für die Sicherheit..nicht der Controller…

und wenn die ATC Vorgaben aber passen, da wird eine gute Crew die auch problemlos einhalten können..


noch immer der aktuelle "Goldstandard"…:

https://www.youtube.com/watch?v=fbQB72-4WQ0
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Zuletzt bearbeitet von Viper am So Dez 14, 2014 13:21:00, insgesamt einmal bearbeitet
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BeitragVerfasst am: Mi Nov 05, 2014 15:15:26 
Titel: Bombardier Safety Standdown 2014
Antworten mit Zitat

Bombardier macht seit ein paar Jahren immer ein sehr gutes Seminar zu den Themen…

passt genau hier dazu heuer…

http://www.ainonline.com/aviation-news/aviation-international-news/2014-11-05/bombardier-safety-standdown-2014

http://www.safetystanddown.com
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BeitragVerfasst am: So Nov 23, 2014 11:32:31 
Titel: gute Analyse im "Tschörnl"….
Antworten mit Zitat

Zitat:


THE SATURDAY ESSAY

Automation Makes Us Dumb

Human intelligence is withering as computers do more, but there’s a solution.
Computers are taking over the kinds of knowledge work long considered the preserve of well-educated, well-trained professionals.

By NICHOLAS CARR

Nov. 21, 2014

Artificial intelligence has arrived. Today’s computers are discerning and sharp. They can sense the environment, untangle knotty problems, make subtle judgments and learn from experience. They don’t think the way we think—they’re still as mindless as toothpicks—but they can replicate many of our most prized intellectual talents. Dazzled by our brilliant new machines, we’ve been rushing to hand them all sorts of sophisticated jobs that we used to do ourselves.

But our growing reliance on computer automation may be exacting a high price. Worrisome evidence suggests that our own intelligence is withering as we become more dependent on the artificial variety. Rather than lifting us up, smart software seems to be dumbing us down.

It has been a slow process. The first wave of automation rolled through U.S. industry after World War II, when manufacturers began installing electronically controlled equipment in their plants. The new machines made factories more efficient and companies more profitable. They were also heralded as emancipators. By relieving factory hands of routine chores, they would do more than boost productivity. They would elevate laborers, giving them more invigorating jobs and more valuable talents. The new technology would be ennobling.

Then, in the 1950s, a Harvard Business School professor named James Bright went into the field to study automation’s actual effects on a variety of industries, from heavy manufacturing to oil refining to bread baking. Factory conditions, he discovered, were anything but uplifting. More often than not, the new machines were leaving workers with drabber, less demanding jobs. An automated milling machine, for example, didn’t transform the metalworker into a more creative artisan; it turned him into a pusher of buttons.

Bright concluded that the overriding effect of automation was (in the jargon of labor economists) to “de-skill” workers rather than to “up-skill” them. “The lesson should be increasingly clear,” he wrote in 1966. “Highly complex equipment” did not require “skilled operators. The ‘skill’ can be built into the machine.”

We are learning that lesson again today on a much broader scale. As software has become capable of analysis and decision-making, automation has leapt out of the factory and into the white-collar world. Computers are taking over the kinds of knowledge work long considered the preserve of well-educated, well-trained professionals: Pilots rely on computers to fly planes; doctors consult them in diagnosing ailments; architects use them to design buildings. Automation’s new wave is hitting just about everyone.

A professor from Harvard Medical School wrote in a journal article that when doctors become ‘screen-driven,’ following a computer’s prompts rather than ‘the patient’s narrative thread,’ their thinking can become constricted. In the worst cases, they may miss important diagnostic signals.

Computers aren’t taking away all the jobs done by talented people. But computers are changing the way the work gets done. And the evidence is mounting that the same de-skilling effect that ate into the talents of factory workers last century is starting to gnaw away at professional skills, even highly specialized ones. Yesterday’s machine operators are today’s computer operators.

Just look skyward. Since their invention a century ago, autopilots have helped to make air travel safer and more efficient. That happy trend continued with the introduction of computerized “fly-by-wire” jets in the 1970s. But now, aviation experts worry that we’ve gone too far. We have shifted so many cockpit tasks from humans to computers that pilots are losing their edge—and beginning to exhibit what the British aviation researcher Matthew Ebbatson calls “skill fade.”

In 2007, while working on his doctoral thesis at Cranfield University’s School of Engineering, Mr. Ebbatson conducted an experiment with a group of airline pilots. He had them perform a difficult maneuver in a flight simulator—bringing a Boeing jet with a crippled engine in for a landing in rough weather—and measured subtle indicators of their skill, such as the precision with which they maintained the plane’s airspeed.

When he compared the simulator readings with the aviators’ actual flight records, he found a close connection between a pilot’s adroitness at the controls and the amount of time the pilot had recently spent flying planes manually. “Flying skills decay quite rapidly towards the fringes of ‘tolerable’ performance without relatively frequent practice,” Mr. Ebbatson concluded. But computers now handle most flight operations between takeoff and touchdown—so “frequent practice” is exactly what pilots are not getting.

Even a slight decay in manual flying ability can risk tragedy. A rusty pilot is more likely to make a mistake in an emergency. Automation-related pilot errors have been implicated in several recent air disasters, including the 2009 crashes of Continental Flight 3407 in Buffalo and Air France Flight 447 in the Atlantic Ocean, and the botched landing of Asiana Flight 214 in San Francisco in 2013.

Late last year, a report from a Federal Aviation Administration task force on cockpit technology documented a growing link between crashes and an overreliance on automation. Pilots have become “accustomed to watching things happen, and reacting, instead of being proactive,” the panel warned. The FAA is now urging airlines to get pilots to spend more time flying by hand.

As software improves, the people using it become less likely to sharpen their own know-how. Applications that offer lots of prompts and tips are often to blame; simpler, less solicitous programs push people harder to think, act and learn.

Ten years ago, information scientists at Utrecht University in the Netherlands had a group of people carry out complicated analytical and planning tasks using either rudimentary software that provided no assistance or sophisticated software that offered a great deal of aid. The researchers found that the people using the simple software developed better strategies, made fewer mistakes and developed a deeper aptitude for the work. The people using the more advanced software, meanwhile, would often “aimlessly click around” when confronted with a tricky problem. The supposedly helpful software actually short-circuited their thinking and learning.

The philosopher Hubert Dreyfus of the University of California, Berkeley, wrote in 2002 that human expertise develops through “experience in a variety of situations, all seen from the same perspective but requiring different tactical decisions.” In other words, our skills get sharper only through practice, when we use them regularly to overcome different sorts of difficult challenges.

The goal of modern software, by contrast, is to ease our way through such challenges. Arduous, painstaking work is exactly what programmers are most eager to automate—after all, that is where the immediate efficiency gains tend to lie. In other words, a fundamental tension ripples between the interests of the people doing the automation and the interests of the people doing the work.

Nevertheless, automation’s scope continues to widen. With the rise of electronic health records, physicians increasingly rely on software templates to guide them through patient exams. The programs incorporate valuable checklists and alerts, but they also make medicine more routinized and formulaic—and distance doctors from their patients.

In a study conducted in 2007-08 in upstate New York, SUNY Albany professor Timothy Hoff interviewed more than 75 primary-care physicians who had adopted computerized systems. The doctors felt that the software was impoverishing their understanding of patients, diminishing their “ability to make informed decisions around diagnosis and treatment.”

Harvard Medical School professor Beth Lown, in a 2012 journal article written with her student Dayron Rodriquez, warned that when doctors become “screen-driven,” following a computer’s prompts rather than “the patient’s narrative thread,” their thinking can become constricted. In the worst cases, they may miss important diagnostic signals.

The risk isn’t just theoretical. In a recent paper published in the journal Diagnosis, three medical researchers—including Hardeep Singh, director of the health policy, quality and informatics program at the Veterans Administration Medical Center in Houston—examined the misdiagnosis of Thomas Eric Duncan, the first person to die of Ebola in the U.S., at Texas Health Presbyterian Hospital Dallas. They argue that the digital templates used by the hospital’s clinicians to record patient information probably helped to induce a kind of tunnel vision. “These highly constrained tools,” the researchers write, “are optimized for data capture but at the expense of sacrificing their utility for appropriate triage and diagnosis, leading users to miss the forest for the trees.” Medical software, they write, is no “replacement for basic history-taking, examination skills, and critical thinking.”

Even creative trades are increasingly suffering from automation’s de-skilling effects. Computer-aided design has helped architects to construct buildings with unusual shapes and materials, but when computers are brought into the design process too early, they can deaden the aesthetic sensitivity and conceptual insight that come from sketching and model-building.

Working by hand, psychological studies have found, is better for unlocking designers’ originality, expands their working memory and strengthens their tactile sense. A sketchpad is an “intelligence amplifier,” says Nigel Cross, a design professor at the Open University in the U.K.

When software takes over, manual skills wane. In his book “The Thinking Hand,” the Finnish architect Juhani Pallasmaa argues that overreliance on computers makes it harder for designers to appreciate the subtlest, most human qualities of their buildings. “The false precision and apparent finiteness of the computer image” narrow a designer’s perspective, he writes, which can mean technically stunning but emotionally sterile work. As University of Miami architecture professor Jacob Brillhart wrote in a 2011 paper, modern computer systems can translate sets of dimensions into precise 3-D renderings with incredible speed, but they also breed “more banal, lazy, and uneventful designs that are void of intellect, imagination and emotion.”

We do not have to resign ourselves to this situation, however. Automation needn’t remove challenges from our work and diminish our skills. Those losses stem from what ergonomists and other scholars call “technology-centered automation,” a design philosophy that has come to dominate the thinking of programmers and engineers.

When system designers begin a project, they first consider the capabilities of computers, with an eye toward delegating as much of the work as possible to the software. The human operator is assigned whatever is left over, which usually consists of relatively passive chores such as entering data, following templates and monitoring displays.

This philosophy traps people in a vicious cycle of de-skilling. By isolating them from hard work, it dulls their skills and increases the odds that they will make mistakes. When those mistakes happen, designers respond by seeking to further restrict people’s responsibilities—spurring a new round of de-skilling.

Because the prevailing technique “emphasizes the needs of technology over those of humans,” it forces people “into a supporting role, one for which we are most unsuited,” writes the cognitive scientist and design researcher Donald Norman of the University of California, San Diego.

There is an alternative.

In “human-centered automation,” the talents of people take precedence. Systems are designed to keep the human operator in what engineers call “the decision loop”—the continuing process of action, feedback and judgment-making. That keeps workers attentive and engaged and promotes the kind of challenging practice that strengthens skills.

In this model, software plays an essential but secondary role. It takes over routine functions that a human operator has already mastered, issues alerts when unexpected situations arise, provides fresh information that expands the operator’s perspective and counters the biases that often distort human thinking. The technology becomes the expert’s partner, not the expert’s replacement.

Pushing automation in a more humane direction doesn’t require any technical breakthroughs. It requires a shift in priorities and a renewed focus on human strengths and weaknesses.

Airlines, for example, could program cockpit computers to shift control back and forth between computer and pilot during a flight. By keeping the aviator alert and active, that small change could make flying even safer.

In accounting, medicine and other professions, software could be far less intrusive, giving people room to exercise their own judgment before serving up algorithmically derived suggestions.

When it comes to the computerization of knowledge work, writes John Lee of the University of Iowa, “a less-automated approach, which places the automation in the role of critiquing the operator, has met with much more success” than the typical practice of supplanting human judgment with machine calculations. The best decision-support systems provide professionals with “alternative interpretations, hypotheses, or choices.”

Human-centered automation doesn’t constrain progress. Rather, it guides progress onto a more humanistic path, providing an antidote to the all-too-common, misanthropic view that venerates computers and denigrates people.

One of the most exciting examples of the human-focused approach is known as adaptive automation. It employs cutting-edge sensors and interpretive algorithms to monitor people’s physical and mental states, then uses that information to shift tasks and responsibilities between human and computer. When the system senses that an operator is struggling with a difficult procedure, it allocates more tasks to the computer to free the operator of distractions. But when it senses that the operator’s interest is waning, it ratchets up the person’s workload to capture their attention and build their skills.

We are amazed by our computers, and we should be. But we shouldn’t let our enthusiasm lead us to underestimate our own talents. Even the smartest software lacks the common sense, ingenuity and verve of the skilled professional. In cockpits, offices or examination rooms, human experts remain indispensable. Their insight, ingenuity and intuition, honed through hard work and seasoned real-world judgment, can’t be replicated by algorithms or robots.

If we let our own skills fade by relying too much on automation, we are going to render ourselves less capable, less resilient and more subservient to our machines. We will create a world more fit for robots than for us.

Mr. Carr is the author of “The Shallows: What the Internet Is Doing to Our Brains” and most recently, of “The Glass Cage: Automation and Us.”


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BeitragVerfasst am: Mi Dez 03, 2014 11:36:45 
Titel: AIRBUS geht
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die Sache neu an, und hat neue Schwerpunkte gesetzt beim Crewtraining für den neuen A350….

Zitat:
...The “learning by discovery” concept puts pilots into the A350 full flight simulator to experiment with the full range of aircraft manual handling characteristics far earlier in the type rating course than is traditionally the case…….


http://www.flightglobal.com/news/articles/a350-training-wins-industry-approval-406533/
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BeitragVerfasst am: Do Jan 29, 2015 12:22:04 
Titel: interessanter Aspekt...
Antworten mit Zitat

gut geschrieben..

http://www.flyingmag.com/technique/proficiency/whats-it-doing-now
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BeitragVerfasst am: Mi Okt 07, 2015 09:36:47 
Titel: und hier nochmals anders
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aus einer historischen Perspektive…





http://www.flyingmag.com/technique/proficiency/jumpseat-whats-it-doing-now
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