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Viper
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Anmeldungsdatum: 07.08.2004
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StefanT
ist immer hier
Anmeldungsdatum: 08.08.2004
Beiträge: 205
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 Verfasst am: Di Nov 10, 2015 08:39:41
Titel: Oldie but Goldie |
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Mal was positives von Bombardier. Die Geschwindigkeit der Global 6000 ist nicht schlecht, wenn auch nicht rekordverdächtig. Was ich aber bemerkenswert finde ist die Leistung ob der nicht gerade ob ihrer Lage bzw. Pistenlänge bekannten Airports Aspen, LCY und Lugano. Bisher dachte ich immer, das wäre langstreckentechnisch das Terrain der dreistrahligen Falcons.
http://www.stockwatch.com/News/Item.aspx?bid=Z-C:BBD-2323513 |
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Viper
ist immer hier
Anmeldungsdatum: 07.08.2004
Beiträge: 8981
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Verfasst am: Di Nov 10, 2015 13:50:27
Titel: ja... |
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gute Frage
StefanT hat geschrieben:
| Zitat: | | ...Bisher dachte ich immer, das wäre langstreckentechnisch das Terrain der dreistrahligen Falcons. …. |
Die Falcon 7X hat nach wie vor von Aspen einen Range Vorteil gegenüber dem Global 6000..
allerdings durch die Vorflügel kann der Global 6000 was Take Off Speeds und Landing Speeds betrifft schon auch was…hat ja auch Vorflügel…( full span slats..)
VREFs allerdings sind bei der 7X doch um teilweise mehr als 10 - 15 KTS langsamer als beim Global…
es ist halt wenn wir versuchen diese Klasse zu vergleichen immer noch eine Frage des Gewichtes…
Nehmen wir jetzt einen Vergleich von Global 6000, Gulfstream G550 und Falcon 7X / 8X…
ich nehm die 8X dazu, weil natürlich, was "all out range" betrifft die 8X direkt vergeleichbar ist mit G550 und Global 6000.
Die klarsten Parameter im Vergleich sind meiner Meinung nach die strukturell maximalen Startgewichte der Flieger und der maximale Tankinhalt…
da sieht man die Unterschiede am Besten, meiner Meinung nach…
Global 6000:
MTOW: 99.500 LBS
Max Fuel: 45.050 LBS
Gulfstream G-550
MTOW: 91.000 LBS
Max Fuel: 41.300 LBS
Dassault Falcon 8X:
MTOW: 73.000 LBS
Max Fuel: 34.900 LBS
Dassault Falcon 7X:
MTOW: 70.000 LBS
Max Fuel: 31.940 LBS
Die Falcons brauchen halt durch den Gewichtsvorteil deutlich weniger Sprit als die Konkurrenz in der Klasse..und sind natürlich was Pistenlängen betrifft da immer noch im Vorteil..können also nach wie vor deutlich mehr kleine Bizairports nützen als die Konkurrenz...
Das Problem von Bombardier ist meiner Meinung nach, sie müssen jetzt Alles in die Entwicklung vom Global 7000 stecken, der aber MTOW mässig doch sehr schwer werden wird…mehr als 100.000 LBS, ich glaub 107.000 LBS….
Gulfstream konnte mit der normalen G-650 knapp am MTOW von 100.000 LBS bleiben, die G-650ER hat aber auch auch über 100.000 LBS MTOW
Interessant ist jetzt zu sehen in der "neuen" Twinklasse Falcon 5X sowie Gulfstream G-500…
da sieht man, dass Gulfstream ganz langsam in der Strukturtechnologie aufschliesst zu Dassault..( Bombardier wird da auf absehbare Zeit nichts Vergleichbares im Angebot haben..)
Nachdem die Claims in der Ultra Long Range Klasse also von diesen drei Herstellern abgesteckt sind, mit klar definierten Produkten ( G6000, G-550/G-650 F7X und F8X) wird der zukünftige Konkurrenzkampf zwischen Dassault und Gulfstream, also Falcon 5X und G-500 sehr interessant zu beobachten sein…
da kann man jetzt, da die Dinger ja noch nicht ganz fertig sind nur die Daten auf den Hersteller Web-sites nehmen..zum direkten Vergleich..
Fazit: diese neuen Gulfs werden deutlich leichter…allerdings Gulfstream geht nach wie vor den Weg des "überpowerns" also deutlich mehr installierte Triebwerksleistung als Dassault, die wie immer versuchen aus der geringst möglich installierten Triebwerksleistung das Meiste rauszuholen..
Hier ist nach wie vor ein ganz grosser Philosophieunteschied zwischen Dassault und Gulfstream spürbar…
Dassault steigt da nicht runter…und Gulfstream auch nicht…( Beide Philosophien sind fest in der DNA dieser Hersteller verankert…)
dass Dassault hier vergleichbare Leistungen beim Falcon 5X zur G-500 mit immerhin fast 8.000 LBS weniger installierter Gesamtstartschubleistung gegenüber der G-500 hinlegt, zeigt nach wie vor den Vorsprung von Dassault was Aerodynamik und Struktur betrifft auf…( und der 5X ist ja noch grösser also wirklich ein Wide Body, als die G-500)
Gentlemen, you've got a race…start your engines…
http://www.dassaultfalcon.com/en/Aircraft/Models/5X/Pages/overview.aspx
http://www.gulfstream.com/aircraft/gulfstream-g500
Dassault Falcon 5X:
MTOW: 69.600 LBS
Max Fuel: 28.200 LBS
Gulfstream G-500:
MTOW: 76.850 LBS
Max Fuel: 28.850 LBS
_________________
"don't follow leaders, watch your parking meters…" ( copyright: B. Dylan) |
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Viper
ist immer hier
Anmeldungsdatum: 07.08.2004
Beiträge: 8981
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Verfasst am: Di Nov 10, 2015 15:48:36
Titel: Flight Time versus Fuel |
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Dassault Falcon 5X versus Gulfstream G-500
dachte das wär jetzt mal interessant mit den vorläufigen Prospektdaten der beiden Flieger zu versuchen das rauszuarbeiten.
Prämisse: Beide Flugzeuge halten das was die Hersteller versprechen. Leergewicht, Leistungen etc etc etc
Wir fliegen beide Flugzeuge mit der vom Hersteller projezierten Long Range Speed:
Die Falcon 5X mit Mach 0.80, die Gulfstream G-500 mit Mach 0.85.
Wir haben an unserem Flugtag Idealbedingungen. Keinen Gegenwind, keinen Rückenwind, die Atmosphäre ist "standard" das heisst ISA Temps.
Wir nehmen jetzt mal, nur zum direkten Vergleich die Strecke Wien - Houston.
Wir haben in beiden Fliegern 8 Passagiere, zwei Cockpitcrew und einen Flight Attendant.
Das sind ca. 5000 nautische Meilen von Wien nach Houston.
Das Wetter in der ganzen Houston Gegend ist optimal, das heisst wir brauchen nicht viel extra Sprit für weit entfernte Ausweichflughäfen ( alternates) sondern haben im Umkreis von 5 - 10 Minuten Flugzeit um unseren Zielflughafen 6 gute alternate airports.
Wir bekommen unterwegs von der ATC alle Stepclimbs genau dann wenn wir sie uns wünschen
Wir nehmen also mal an die F5X und die G-500 haben in etwa die gleichen Landing Fuel Requirements.
Sagen wir mal wir wollen mit beiden Flugzeugen mit 3.800 LBS in den Tanks landen. Route Reserve brauchen wir auch nicht, wir sind nicht im gewerblichen Mode unterwegs sondern nach "private" ops rules. Und auf der Strecke brauchen wir wirklich keine Route Reserves privat, weil wenn wir durch Zufall, doch Gegenwind und oder ein anderes Routing als geplant wegen Traffic bekommen, nachdem wir über die Churchill Bay im Norden Kanadas auf süd-süd-westlichem Kurs nach Houston, Texas runterbrummen, und wir sehen, hopppala, geht sich nicht aus, haben, wir hunderte Airports am Weg da runter, wo wir uns hinsetzen und nachtanken können.
Also alles ist ideal. Wir wollen ja zur Anschauung nur die 5000 NM non-stop abbilden.
Nun hat die F5X bei M 0.80 5.200 NM Range, also lassen wir beim Takeoff 1200 LBS Sprit weg.
Wir haben also bei der 5X in Wien Take-Off Fuel von 27.000.
Die G-500 hat 5000NM mit 0.85 also starten wir bei der G-500 mit vollen Tanks.
Die F5X fliegen wir mit M 0.80 haben also bei ISA Temps eine True Airspeed von KTAS 460 Knoten. Die G-500 fliegen wir mit M 0.85 haben also eine True Airspeed von 488 Knoten.
Wir fliegen demnach mit der F5X 10 Stunden und 54 Minuten nonstop und haben dabei 23.200 LBS Sprit verbraten.
Wir fliegen demnach mit der G-500 10 Stunden und 18 Minuten nonstop und haben dabei 25.050 LBS Sprit verbraten.
Das heisst wir haben zwar mit der G-500 eine um 36 Minuten geringere Flugzeit auf dieser Strecke und haben um 1.850 LBS mehr Sprit verbraucht.
Das ist jetzt nur zur Veranschaulichung und sehr vereinfacht. Wenn man aber davon absieht, dass die Falcon 5X doch das grössere Flugzeug ist, sieht man aber, dass die Gulfstreams doch langsam mit ihrer neueren Technologie von ihrer extremen Drinking Habit wegkommen.
Ich sehe also in dieser Klasse Dassault und Gulfstream in Zukunft hart kämpfen.
Das soll jetzt wirklich nur als Vergleich für mögliche Burn-Off Figures max range gelten.
Wenn ich zweimal im Monat 5000NM non-stop Flüge im Programm hab, brauche ich natürlich unter realistischen Bedingungen einen 6000 (still air) NM nonstop Flieger, also in dem Fall eine F7X oder F8X oder eine G-550.
Wenn ich aber nur 4 mal im Jahr solche non-stop Routen im Programm hab und sonst nur max 4000 NM bis 4.500 NM nonstop brauch, naja dann reichen die F5X und die G-500 vollkommen von der Range und ich plan halt bei der Hälfte der 5000 NM Strecken ( oder deutlich weiter) kurze Tankstops ein…auch keine Affaire…und flieg halt dann z.B. mit der F5X die beiden Teilstrecken auch mit Mach 0.85 oder sogar schneller…und komm gleich schnell an ..Tür zu Tür…
also diese 5000 NM Ranger können schon was….
sollten meine Berechnungen oben aber in etwa stimmen, sieht man aber sehr gut, wie sehr die neue Triebwerksgeneration, bei der G-500 das PWC PW 800 und beim Falcon 5X das Snecma Silvercrest die doch sehr sparsamen Verbräuche erst möglich machen.
Und da sieht natürlich im Vergleich der Global 5000 schon jetzt ein bissel überwutzelt aus..
mit einem MTOW von 92.500 LBS und einem Max Fuel von 39.250 LBS..
der wird bei so einer Mission fast 10.000 LBS mehr verbrauchen als G-500 oder F5X..
erstens kommt da eben die "alte" Generation des RR BR 710 nicht mehr mit, und man sieht wie schwer der Global 5000 als "downscale" vom grossen Global doch ist.
Vielleicht noch ein etwas schräger Vergleich, aber er hilft doch anschaulich zu machen wie gross die Fortschritte in Sachen Verbrauch in der Bizfliegerei bis jetzt sind…
nehmen wir den Burn-Off der Falcon 5X auf dieser 9.200 KM non-stop Strecke als Beispiel..
da kommen dann bei 8 Passagieren pro Passagier auf 100 KM in etwa 13 Liter raus…
das ist nicht weit weg vom Verbrauch pro Passagier eines modernen Langstrecken Airliners, wenn der eine realistischen Load Factor von, sagen wir mal, 75% hat…
alle Achtung….
wenn wir es weiterspinnen und Flugkilometer in Strassenkilometer umrechnen, naja dann sind wir bei allen modernen Flugzeugen auf zurückgelegte Strecke bezogen bei Verbräuchen von einem modernen Mittelklassewagen…wenn nicht weniger….aber halt 25 x schneller….dort..
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"don't follow leaders, watch your parking meters…" ( copyright: B. Dylan) |
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StefanT
ist immer hier
Anmeldungsdatum: 08.08.2004
Beiträge: 205
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Verfasst am: Mi Nov 11, 2015 13:13:32
Titel: interessante Perspektiven... |
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...es ist echt erstaunlich, was sich da die letzten Jahre hinsichtlich Triebwerkstechnologie getan hat. Schade, dass Bombardier den Trend verschlafen hat. Ein paar neue Triebwerke auf die Challengers bzw. Globals, dazu noch ein paar kleinere Modernisierungen..bei den Zellen bräuchte man nichts ändern, die entsprechen nach wie vor den Zeitgeist. Aber in Mirabel hat man derzeit anderes Sorgen 
Nur mit da kommen dann bei 8 Passagieren pro Passagier auf 100 KM in etwa 13 Liter raus… ...also da bin ich mit einem Mittelklassewagen doch spritschonender unterwegs, selbst wenn nur eine Person drinsitzt 
Bei den derzeit niedrigen Kerosinpreisen sind die Spritkosten wohl nicht DAS Hauptargument hinsichtlich Wirtschaftlichkeit. Aber auch der Ölpreis wird mal anziehen. [/b] |
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Viper
ist immer hier
Anmeldungsdatum: 07.08.2004
Beiträge: 8981
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Verfasst am: Mi Nov 11, 2015 13:36:13
Titel: keine Frage…. |
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| Zitat: | | ...Nur mit da kommen dann bei 8 Passagieren pro Passagier auf 100 KM in etwa 13 Liter raus… ...also da bin ich mit einem Mittelklassewagen doch spritschonender unterwegs, selbst wenn nur eine Person drinsitzt... |
nur, wenn Du bedenkst, dass 100 KM Luftlinie zwischen den Orten A und B in etwa im Schnitt wohl 130 - 150 KM Strassenkilometer entsprechen, Kurven, Berge, Täler etc…
dann bist mit so einem Flieger auf der Strecke von A nach B eh schon mit umgerechnet 6 Liter unterwegs…wenn man die Strassendistanz hernehmen würde…
also eigentlich, wenn wir so einen modernen Bizjet als Firmenjet sehen, wo wirklich mehrere Leut drinnensitzen auf so einem Flug, und gleichzeitig sehen, dass wohl in etwa gut 70% der Autofahrer, wenn sie beruflich unterwegs sind allein im Auto sitzen haben moderne Bizjets eh schon gleichgezogen mit modernen Autos...
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Viper
ist immer hier
Anmeldungsdatum: 07.08.2004
Beiträge: 8981
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Verfasst am: Mi Nov 11, 2015 14:08:56
Titel: netter Bericht |
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über die neue Cessna Citation Latitude im AOPA Turbine Pilot…
der einzige Schönheitsfehler im Video ist, dass der gute Tom Horne im Short Final die rechte Hand nicht auf den Powerlevers hat…ich kenne Tom Horne als höchstkompetenten Aviatiker, also nehm ich an, das macht er auf dem Flug nur, damit die Zuseher die Auto Throttles im Action sehen..
weil im Normalflugbetrieb ist es natürlich ein No-No für den Pilot Flying die Pratzen im Approach nicht auf dem Power Levers zu haben, egal ob die Autotrottel on sind oder nicht…
Und Cessna führt ganz ganz langsam nun in Wichita Produktionstechnologien ein, die bei Dassault Aviation schon seit 4 Jahrzehnten standard sind…immerhin, besser jetzt als nie..die "Moderne" hält Einzug in Kansas….
mit diesen Touchscreens als Bedienungselementen bei den neuen Cessnas als auch den Gulfstreams….naja…ich sag halt, die bauen diese Smartphone und Tablettechnolgien ein, weil's einfach billiger ist…und ratinonalisieren sich jetzt im Nachhinein "Vorteile" für die Crew…
ist nicht meins…
aber scheint für die Klasse ein nettes Fliegerle zu sein…Ford Galaxy halt…Transportmittel fürs untere Mittelmanagement
http://www.aopa.org/News-and-Video/All-News/2015/November/Pilot/t_latitude
http://www.aopa.org/News-and-Video/All-News/2015/November/Pilot/t_latitude_factory
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StefanT
ist immer hier
Anmeldungsdatum: 08.08.2004
Beiträge: 205
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Verfasst am: Mi Nov 11, 2015 18:48:04
Titel: die Latitude wird sicher ein Renner... |
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...und wie aus dem Video indirekt zu hören wird sie die Sovereign ersetzen.
Finds auch gut, dass die Airbrakes über einen klassischen Hebel ausgelöst werden und nicht durch eine ungünstig platzierte Taste wie bei der kleinen Mustang.
Apropos Airbrakes: Tom Horne betätigt die Störklappen nach dem Aufsetzen manuell: gibt es bei den Citations keine Speedbrake- Armed-Position? |
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Viper
ist immer hier
Anmeldungsdatum: 07.08.2004
Beiträge: 8981
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Verfasst am: Mi Nov 11, 2015 21:57:51
Titel: exzellenter Punkt….. |
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StefanT hat geschrieben:
| Zitat: | ...Finds auch gut, dass die Airbrakes über einen klassischen Hebel ausgelöst werden und nicht durch eine ungünstig platzierte Taste wie bei der kleinen Mustang.
Apropos Airbrakes: Tom Horne betätigt die Störklappen nach dem Aufsetzen manuell: gibt es bei den Citations keine Speedbrake- Armed-Position?…. |
das ist der zweite Punkt der mich auf dem Video stört…
ich kenn die Sovereign nur vom Hörensagen von Kollegen und weil ich ein paar Mal drinnen gesessen bin..
dass sie offenbar keine automatischen Airbrakes ( upon touchdown) hat stört mich nicht..
aber die Location vom Airbrake Lever da links auf dem Pedestal ist für ein 2 Mann Cockpit suboptimal…
wenn der Pilot Flying links sitzt, sollte er sich nach dem Touchdown rein aufs Richtung Halten, die Fussbremsen und die Reverser konzentrieren sollen..
und der Pilot "non flying" sollte beim Touchdown die Spoilers ausfahren…
wenn der rechts sitzt ist die Location vom Airbrakes ( ground spoiler) Lever nicht gut…
vom ergonomischen Standpunkt für ein Zwei Mann Cockpit nicht gut durchdacht...
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Viper
ist immer hier
Anmeldungsdatum: 07.08.2004
Beiträge: 8981
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Verfasst am: Do Nov 12, 2015 14:01:36
Titel: Airbrakes |
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"Lever Position"
Dassault Falcon 20 im Jahre 1963
Dassault Falcon 8X im Jahre 2015
das ist jetzt 52 Jahre her….
selbe Position , für beide Piloten ob von links oder rechts gleich gut und sicher zu erreichen…keine Power Levers dazwischen
OK, beim 8X kommen sie nach dem Touchdown auch von selbst heraus…falls nicht, genügt ein kleiner Griff zum Hebel…
Dassault hat schon in den 50'er und 60'er Jahren des vorigen Jahrhunderts mehr von Cockpit Ergonomie verstanden als viele andere Hersteller heutzutag davon verstehen…
wenn man es einmal richtig macht, braucht man es nie mehr wieder ändern…
ist einfach eine andere Welt…
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Viper
ist immer hier
Anmeldungsdatum: 07.08.2004
Beiträge: 8981
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Verfasst am: Do Nov 12, 2015 17:26:08
Titel: naja…. |
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StefanT hat geschrieben:
| Zitat: | | ...es ist echt erstaunlich, was sich da die letzten Jahre hinsichtlich Triebwerkstechnologie getan hat….. |
diese sicher hervorragenden Neuentwicklungen haben halt manchmal auch unvorhergesehene kleine Probleme…
Die Dassault Falcon 5X scheint jetzt sich doch zu verspäten im Test- und Zulassungsschedule weil Safran / Snecma da jetzt doch noch offenbar ein drittes Problem hat ( neben dem vorangegangenen verspäteten Flight Tests auf der G-II und der nicht ganz konformen Oil Temp Sache..), scheint sich werden sich zumindest 12 Monate mit der Triebwerkszulassung verspäten wegen nicht ganz vorhergesehenen Tip Clearance Unebenheiten bei der neuen Silvercrest Engine…
hat sich halt ein bissel summiert das Ganze...
http://aviationweek.com/business-aviation/technical-woes-further-delay-silvercrest-certification
http://www.ainonline.com/aviation-news/business-aviation/2015-10-22/falcon-5x-timing-still-unclear-new-engine-issue-surfaces
Für Dassault Aviation ist das natürlich ein bissel bitter, sie fahren jetzt die bereits angelaufene 5X Produktion ein bissel zurück, und obwohl die Falcon 5X S/N 01 in Bordeaux im Hangar steht voll flugbereit und mit dem Fahrwerk schart, um zum Erstflug abzuheben, weil sie schon so gern fliegen möchte, und das auch könnte, ist es natürlich nicht so toll, weil selbst wenn man jetzt zu fliegen anfangen würde, müssten viele der zulassungsrelevanten Tests dann erst wieder wiederholt werden, wenn voll konforme Triebwerke draufhängen…der gute Eric Trappier möchte halt jetzt von Safran / SNECMA einen neuen Schedule, der dann aber auch halten soll…da hängt ja auch in der Pipeline der Zulieferer viel dran...
Könnte mir vorstellen, dass Dassault jetzt den Falcon 8X noch weiter beschleunigt, der braucht ja nur eine relativ kurze Testphase, weil es ja "nur" eine gestreckte 7X ist, heisst Systeme sind ident mit der 7X bis auf ein paar Kleinigkeiten, Hauptaugenmerk beim 8X beim Testen werden die leicht modifizierten Flight Control Laws in Pitch und Roll sein, und eben das genaue Erfliegen der Leistungsdaten..
Und beim 5X könnte ich mir vorstellen, dass Dassault auf den ersten 3-4 Falcon 5X die, nehm ich mal an, sich die Flugtestarbeit teilen werden, soviel wie möglich jetzt fertig macht, sodass sie, wenn SNECMA dann verspätet voll konforme Engines liefert, sie eventuell doch einen Teil der von SNECMA verursachten Verspätung wieder ein bissel aufholen werden können…
Die Luftfahrt ist immer wieder voll von sehr anspruchsvollen Herausforderungen…
naja, und das macht die ganze Sache aber auch so interessant…
was aber wieder auffällt….
Die klare Sprache von Dassault Aviation, gesprochen vom CEO Eric Trappier…
da wird nichts beschönigt…das sind Facts..da wird nicht herumgeredet…
das ist auch eine Qualität, die man heutzutag nicht mehr in vielen grossen Industriebetrieben findet…
das schafft auch in schwierigen Situationen Vertrauen..
so seh ich's zumindest…
| Zitat: | ….Continued technical troubles with the Silvercrest engine in development at Safran’s Snecma motors division will further delay certification of the new powerplant by 12-18 months, shelving hopes for a first test flight of Dassault Aviation’s new Falcon 5X business jet this year.
As a result of the delay, the French aircraft manufacturer has hit the brakes on development of the Falcon 5X.
“We have written to our partners and told them to slow production,” Dassault Aviation chairman and CEO Eric Trappier said in October. “Let’s not misinterpret this. The program is continuing development. But there is no sense in making planes ahead of schedule if the motor is not going to be ready.”
Dassault rolled out the new business jet in June at its final assembly facility in Merignac, France. The 5X development marks the company’s first clean-sheet design since unveiling the Falcon 7X in 2007…... |
http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr2d
http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr
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StefanT
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Verfasst am: Do Nov 19, 2015 15:54:05
Titel: wie zu erwarten war gibt es jetzt |
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auch ein Video zum Dassault Falcon 8X Flight Report vom Fred George von B&CA…
https://www.youtube.com/watch?v=8ki9oLEjMmo
http://aviationweek.com/business-aviation/dassault-falcon-8x-pilot-report
herrlich ist ja die "negative G" Excursion im Video…
Der gute Eric Gerard ( Project Test Pilot 8X) ist ja von früher auch mit allen Mirage 2000 und Rafale Wassern gewaschen…und macht gute Miene zum Spiel…und zeigt was ein eher "locker" und kommod adjustierter Gurt in solchen Situationen bedeutet...
und der gute Fred George von Aviation Week & B&CA ist bekannt dafür bei Pilot Reports sehr beherzt in die Ruder zu greifen….der testet wirklich viel aus, um sich nachher ein kompetentes Urteil über ein Flugzeug erlauben zu können..( im früheren Leben hat er USN F-4s um die "Ecken gebogen", die Dinger haben sicher sehr "positive" Control Inputs in Dog Fights verlangt..)
weiss allerdings persönlich von ihm, dass er solche "Stückln" mit vielen anderen Konkurrenzprodukten NICHT macht…
"only in a Falcon", das galt bereits vor 50 Jahren für die Falcon 20…und gilt heute noch…und ist der Grund für das grosse "Urvertrauen" welches gerade Ex Militär Piloten in die zivilen Falcons immer gehabt haben…und hat den Ruf der Dassault Falcons als de facto "sicherste" Zivilflugzeuge ( nicht nur Bizjets) in die Welt getragen…und den grossen Erfolg mitbegründet...
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