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Viper
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Anmeldungsdatum: 07.08.2004
Beiträge: 8981

BeitragVerfasst am: Di Jul 22, 2014 10:25:16 
Titel: Sicherheit des Luftraums
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für zivilen Flugverkehr…

Ist keine Frage, dass diesebzüglich jetzt nach dem Abschuss der MH 17 die gesamte Industrie, aber auch die Behörden ein bissel "soul searching" vor sich haben, was die Vergangenheit betrifft, und Entscheidungen und Risikoanalysen werden sich sicher ändern…

Problem ist jetzt gerade natürlich, der Abschuss der MH 17 war geradezu eine "Sales & Marketingshow" für Terroristen oder "Would be Terroristen" was Systeme wie die BUKs betrifft…hauptsächlich entweder neuere Systeme aus Russland oder auch Legacy System aus der ehemaligen UDSSR..da gibt's genug die Airliner gerne absichtlich runterholen würden, wenn sie könnten...

Und da fällt einem natürlich auch Syrien ein..

Auch ein Land das nicht zur Ruhe kommen kann, weil ein Herr Putin sich da seit Jahren deppert aufführt..

Im Zuge dessen, ist das natürlich keine sehr glückliche Entscheidung die die Malaysian da gerade bei einem andere Flug gemacht hat..

Zitat:
….Wenige Tage nach dem mutmaßlichen Abschuss eines Malaysia-Airlines-Flugzeuges über der Ostukraine hat die Fluggesellschaft eine Ausweichroute über ein anderes stark umkämpftes Krisengebiet gewählt: Wie Malaysia Airlines am späten Montagabend bestätigte, war der Flug MH4 von Kuala Lumpur nach London am Sonntag über Syrien unterwegs, wo Regierungstruppen und Rebellen seit mehreren Jahren mit schweren Waffen gegeneinander kämpfen. ………

…..Wie die Nachrichtenagentur Reuters am Dienstag berichtete, nutzte Malaysia Airlines für seine Verbindung von Kuala Lumpur nach London in der Vergangenheit eine Flugroute über die Ostukraine. Nach dem Absturz von Malaysia-Airlines-Flug MH17 am Donnerstag wurde der Luftraum über dem Gebiet gesperrt. Auch die Flüge über der Ukraine waren vor dem Vorfall ab einer bestimmten Höhe von Luftfahrtorganisationen freigegeben.

Im Fall von Syrien warnt die US-amerikanische Luftfahrtbehörde FAA bereits seit Längerem vor Überflügen. Sie rate Fluglinien strikt davon ab, den Luftraum zu nutzen, hieß es in einer Mitteilung vom vergangenen Jahr…….


http://www.zeit.de/gesellschaft/zeitgeschehen/2014-07/malaysia-airlines-syrien

so schaut das z.B. aus, wenn die ICAO einer nationalen Luftfahrtbehörde, in dem Fall der US FAA, Informationen zukommen lässt in solchen Fragen..

und die ICAO macht bei dem Themenkreis ihre Sache nicht so schlecht..



http://www.faa.gov/air_traffic/publications/ifim/us_restrictions/media/SL_13-25-Safety_Civil_Aircraft_in_Damascus_FIR.pdf
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Viper
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Anmeldungsdatum: 07.08.2004
Beiträge: 8981

BeitragVerfasst am: Mi Jul 23, 2014 08:29:11 
Titel: die aktuelle Situation in Israel..
Antworten mit Zitat

da haben wir jetzt eine knifflige Situation..

für Israelis ist es schwer verständlich, dass da jetzt seit gestern sehr viele Airlines nicht nach Tel Aviv fliegen..

Das ist Israelis schwer zu erkären..

Dass der Abschuss von MH 17 da in der Entscheidungsfindung für internationale Airlines eine Rolle spielt ist auch klar

Israel sagt wahrscheinlich, OK, bei uns haben wir es mit einer ganz anderen Situation zu tun, es sind ballistische Raketen, unser Iron Dome fängt grosso modo 90% ab und zerstört sie in einem Luftraum der für alle zivile Flieger eh tabu ist, und die paar die durchkommen, naja, wahrscheinlich kann man sagen die statistische Wahrscheinlichkeit, dass ein an- oder abfliegednes Flugzeug im Flug davon getroffen würde, liegt ähnlich wie, dass ein Airliner Opfer eines Meteoriteneinschlags irgendwo auf der Welt würde…und die Wahrscheinlichkeit ist unter der Wahrnehmungsgrenze..

Allerdings, das ist auch für Airlines schwer abzuschätzen wie die Lage jetzt in den Approach und Departure Sektoren von Tel Aviv ausschaut..

Für Israel ist Tel Aviv Airport (über) lebenswichtig als Infrastruktur, verständlicherweise…und das hat eben auch die Hamas erkannt..

wie gesagt man muss jetzt hoffen, dass es Israel so schnell wie irgendmöglich gelingt, die ballistische Gefahr aus Gaza zu unterbinden…
dann dürfte dort eine Zeitlang Ruhe sein, weil ja auch Ägypten offenbar alle Nachschubwege auf den Gazastreifen für die Hamas unterbinden wird..


Die andere Frage ist immer, was hat die Hezballah im Libanon noch im Arsenal?…Und aus der Vergangenheit wissen wir, da greift Irsael bereits sehr präventiv ein, wenn Lieferungen aus Syrien zur Hezballah gelangen…weil da ist ja, beide Lieferanten, sowohl Syrien als auch der Iran sind ja auch Putinklienten, die Gefahr , dass da auch etwas was nicht nur balistisch läuft sonder SAM mässig funktioniert nicht gering..

also, das ist jetzt aufgrund der MH 17 eine sehr schwierige Lage sowohl für internationale Airlines als auch Israel..




http://www.jpost.com/Operation-Protective-Edge/FAA-bans-flights-to-Israel-on-US-airlines-for-24-hours-368542

wie in dem Artikel richtig erwähnt…da muss sich auch Pres. Obama jetzt die Frage gefallen lassen…was ist ihm wichtiger, dass das Raketen- und Terrorpotential der Hamas in Gaza reduziert wird…oder, falls Israel auf Waffenstillstandsabkommen eingeht, bevor diese Gefahr gebannt ist, die Lage für Israel weiter unsicher bleibt…?

Zitat:
….MK Dov Lipman (Yesh Atid) said US demands for a cease-fire contradict its canceling flights and issuing travel warnings.

“If we are being asked to hold our fire, we must have already succeeded in restoring peace and quiet. If it is unsafe for flights and US citizens to come to Israel, then we clearly have more fighting to do to protect ourselves from Hamas. Some clarifications and explaining is certainly in order,” he said.

MK Danny Danon (Likud) pointed out that many airlines from countries that are less friendly to Israel than the US did not cancel flights.

“I hope this decision will be changed and will not help Hamas’s psychological warfare,” Danon said…….

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Zuletzt bearbeitet von Viper am Mi Jul 23, 2014 15:05:24, insgesamt einmal bearbeitet
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Viper
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Anmeldungsdatum: 07.08.2004
Beiträge: 8981

BeitragVerfasst am: Mi Jul 23, 2014 09:22:22 
Titel: recht lesbare Zusammenfassung
Antworten mit Zitat

der gesamten Problematik im "Tschörnl"..

Zitat:


Commercial Aviation Back in the Cross Hairs of Regional Violence
Fresh Concerns About Flight Routing and Airports Previously Viewed as Safe for Travellers



By ROBERT WALL, RORY JONES and JON OSTROWER

Updated July 22, 2014 5:04 p.m. ET

Tuesday's rocket attack near Tel Aviv's airport and, days before, the downing of Malaysia Airlines Flight 17 in Ukraine come as the global commercial aviation industry finds itself increasingly in the cross hairs of surging regional violence.

The shooting down of the Malaysia Airlines passenger jet over eastern Ukraine's troubled skies last week has already sparked questions among aviation executives and regulators about the global system for avoiding unsafe airspace.

At the same time, a spate of regional conflicts far from eastern Ukraine are also targeting aircraft—convulsing airports that, while located in tense regions, had until recently been viewed by the aviation industry as relatively safe for travelers.

On Tuesday, Delta Air Lines Inc., United Continental Holdings Inc., American Airlines Group, Air Canada and a handful of European carriers suspended service to Israel after a rocket that was fired from Gaza landed near Tel Aviv's Ben Gurion International Airport. The U.S. Federal Aviation Administration imposed a temporary flight ban to the airport on U.S. carriers, and its European counterpart was poised to follow suit.

A spokeswoman for Israeli flag carrier El Al confirmed the airline is flying as scheduled.

Israeli forces are locked in a fierce ground war with Hamas, the Islamist political and militant group that the U.S. labels a terrorist organization. Hamas, meanwhile, has showered parts of Israel with increasingly sophisticated rockets that are launched at ground targets. Though unlike the Buk antiaircraft system allegedly used against Flight 17, they can still damage planes at the airport.

In addition to serving Jerusalem and Israel's business hub of Tel Aviv, Ben Gurion International Airport has become the gateway for a flood of global tech-industry executives, bankers and venture capitalists flying to and from country's booming technology firms.

The violence hasn't been restricted to Ukraine and Israel. Over the past weekend, four empty Libyan jetliners were set aflame during an insurgent assault against Tripoli's international airport.

Then a week ago, Kabul's international airport came under attack from insurgents using assault rifles and rocket-propelled grenades. Afghan security forces repelled that attack, but in an earlier raid on the facility, Taliban fighters destroyed the helicopter used by Afghanistan's president. Last month, an insurgent raid on Karachi's main airport killed 28 people and damaged one of Emirates Airline's planes.

Tripoli, Kabul and Karachi aren't frequent stops for Western travelers, but all three serve as important regional hubs. And a steady stream of Western aid workers, diplomats, contractors and—in the case of Tripoli—oil executives give them outsize importance as international air-travel destinations.

None of these recent airport attacks appear to be connected. But their sudden confluence has aviation executives worried the events could spook passengers by again painting commercial aviation as easy pickings for insurgents and terrorists. "The airline community is being targeted," said one senior airline executive. "No other industry suffers like this."

Tel Aviv's airport stayed open on Tuesday, and Israeli aviation officials said it remains safe. Decisions about the safety of a route are mostly left up to individual airlines. But executives and regulators have been on the defensive about how they make those decisions ever since the Malaysia Airlines crash last week.

On Thursday, Flight 17 was plying a well-traveled route over eastern Ukraine, which Kiev authorities had deemed safe. U.S. and Ukrainian officials say it was shot down by a sophisticated antiaircraft weapon.

The incident has raised questions about whether commercial aircraft should have been allowed in the region. There also has been a ratcheting up of scrutiny of commercial overflights of other war zones.

Terrorists have long targeted commercial aircraft, for which accidents often result in high death tolls and big headlines. The industry suffered a spate of hijackings in the 1970s. A bomb brought down Pan Am Flight 103 over Lockerbie, Scotland, in 1988. And terrorists commandeered four jets on Sept. 11, 2001, crashing two into the World Trade Center in New York and one into the Pentagon in Washington DC. A fourth plane that day crashed in Pennsylvania, as passengers battled the hijackers. The attacks claimed nearly 3,000 victims.

"Aviation has always been a target and it will always be a target," said Philip Baum, managing director of Green Light Ltd., an aviation-security consulting firm in London.

The Malaysia Airlines disaster has some aviation officials and executives calling for a rethink of how aircraft are routed over war-torn territory. On Monday, the Flight Safety Foundation, an internationally recognized aviation-safety advocacy group, said airlines should review their procedures. And executives find themselves on the defensive again.

Shooting down the Malaysia Airlines flight was a terrible crime, said Tony Tyler, chief executive of the International Air Transport Association, or IATA, the airline industry's principal trade body said earlier this week. "But flying remains safe."

Susan Carey in Chicago and Sara Toth Stub in Jerusalem contributed to this article.



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lear
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Anmeldungsdatum: 13.03.2008
Beiträge: 22

BeitragVerfasst am: Mi Jul 23, 2014 18:06:31 
Titel:
Antworten mit Zitat

Nur wieso sollte sich eine Terrorvereinigung ein Waffensystem wie eine SA11 zulegen?
Klar die Reichweite und Wirksamkeit ist ein klarer Vorteil, aber die grösse des Waffensystems und somit die leichte Auffindbarkeit ist dessen grösster Nachteil.
Meiner Meinung nach geht die grösste Gefahr von leichten Fliegerabwehrlenkwaffen aus. Im Umkreis von mehreren KM um einen Flughhafen ein absoluter Horror und nahezu unauffindbar. Im Lybienkonflikt sind ja angeblich jede Menge davon verschwunden. Viele Staaten haben deshalb schon vor langer Zeit ihre Regierungsflotten mit Raketenabwersystemen ausgestattet. Wie schnell diese Systeme allerdings in zivilen LFZs eingerüstet werden können ist sicherlich nicht nur eine Frage des nötigen Kleingeldes sondern vor allem der rechtlichen Grundlagen. Z.B in Österreich würde zum Abwurf von Caff/Flare eine Genehmigung des zuständigen Landeshauptmannes benötigt. Wie lange die EASA STCs zum Umbau dauern würden möcht ich gar nicht wissen.
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Viper
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Anmeldungsdatum: 07.08.2004
Beiträge: 8981

BeitragVerfasst am: Mi Jul 23, 2014 18:39:09 
Titel: hmm, naja...
Antworten mit Zitat

lear hat geschrieben:

Zitat:
...Nur wieso sollte sich eine Terrorvereinigung ein Waffensystem wie eine SA11 zulegen?
Klar die Reichweite und Wirksamkeit ist ein klarer Vorteil, aber die grösse des Waffensystems und somit die leichte Auffindbarkeit ist dessen grösster Nachteil. ...


ganz sicher richtig in den meisten Situationen…gut für Israel ist es ein Sonderfall, die müssen schon damit rechnen immer wieder, dass aus dem Norden, dem Libanon die Hezballah, ist ja eine Terrorgruppe, als Proxi für den Iran und Syrien eventuell sowas, zusammen mit iranischen Guard Truppen bekommen, die das bedienen können..aber das wär für die israelische Airforce auch kein Problem…die Gotteskämpfer würden das Zeugs einmal kurz aufdrehen, nur um im nächsten Moment von einer ARM oder HARM weggeblasen zu werden..

dasselbe gilt sicher auch für die al-qaeda Types in Irak und Afghanistan..die würden sicher mal gern mit sowas einen Airliner runterholen, aber über diesen Ländern hat der Westen nach wie vor, hoff noch lang, Assets in der Luft…also hätte denselben Effekt…wäre tödlich für die SA-11 Crew…bittschön denen ist wurscht ob sie sterben, aber SA-11s könnten sie damit nicht erfolgreich abschiessen…weil da sind sie schon vorher tot..

Was die Ostukraine betrifft, wär das natürlich jetzt spätestens ein gute Aktion, Assistenzeinsatz Europas für die Ukraine, schickst Du dort ein paar sehr potente Rafales oder EFs vorbei…und bläst Alles was da BUK / SA-11 mässig sowohl in der Ostukraine als auch östlich davon herumsteht einmal davon…so eine Aktion könnte den Herr Putin aus seinen Allmachtsphantasien eventuell aufwecken..





Zitat:
Meiner Meinung nach geht die grösste Gefahr von leichten Fliegerabwehrlenkwaffen aus. Im Umkreis von mehreren KM um einen Flughhafen ein absoluter Horror und nahezu unauffindbar. Im Lybienkonflikt sind ja angeblich jede Menge davon verschwunden. Viele Staaten haben deshalb schon vor langer Zeit ihre Regierungsflotten mit Raketenabwersystemen ausgestattet.


keine Frage das ist die grösste Gefahr…nur anti-missile System in Airlinern? Vergiss es, die einzigen die es haben sind die israelischen Airlines, aus gutem Grund, hat ihnen einmal glaub ich in Kenia einen Flieger gerettet…

Aber bei uns? Vergiss es, die Airlines haben eh kein Geld, Greti und Pleti, also die Hauptkundschaft unserer Airlines wollen am liebsten umsonst fliegen…

Ja, wenn Du einen wirklichen Qualitätscarrier machst, und die Hausmeister als Passagiere der AUA, oder LH überlässt…dann kannst ein gutes Service machen, guten Preis verlangen, hast Kunden die Lesen können an Bord ,und schreibst in die Werbung, dass Du sowas eingebaut hast, dann machst ein Geschäft…wär eh eine Idee….

Chaff und Flares kannst für Airliner vergessen, aber ich kenn ein paar gute Systeme auf ein paar 757 und 767…also Systeme die das elektronisch machen, die sind vom Einbau kein Problem, gibt es auch schon sowohl FAA als auch EASA validierte STCs..aber kostet halt pro Flieger inklusive Einbau von 2 Mio USD aufwärts…wahrscheinlich jetzt schon mehr…bittschön ist auch nicht die Welt...


aber pro Ticket allein dafür musst sicher durchschnittlich 100 Euronen draufschlagen…mir wär's als Pax das wert..

Am Besten wär natürlich präventiv einfach aufräumen mit den ganzen Verrückten…von den Lieferanten angefangen, sprich Putin & Co, und den Klienten, ob es jetzt Rogue Regimes sind oder Terrorbanden..macht keinen Unterschied ist eh dasselbe…


und die zugehörigen Waffenhändler sowieso, Bout & Co…

weil in einer Welt wo man auf alle zivlien Flugzeuge aus der zivilisierten Welt Anti Missile Systems draufschrauben muss will ich nicht gern fliegen, darum ist es besser diese Welt zu verändern, und die bösen Buben, die Airliner vom Himmel schiessen, egal ob beabsichtigt oder nicht, einfach zu vertreiben..

Aber was macht Europa???

Die können sich nicht mal auf ein Waffenembargo gegen den Putin einigen!! Ist ja krank bitte, jetzt nach 298 unschuldigen Toten?

Was sind denn das für Schwachmatiker unsere Politiker, bittschön ich red jetzt vom Rest Europas, Österreich hab ich diesbezüglich eh schon abgeschrieben...

Und da ist kein Politiker stark genug dem Putin den Mittelfinger zu zeigen, und seinen Inner Circle finanziell sanktionsmässig aber so auf Diät zu setzen, dass die selbst den Putin dann innerhalb von Wochen verschwinden lassen würden…

was glaubst, was sich abspielt, wenn der persönliche Pilot vom Abramowitsch in Luton von seinem persönlichen Gehaltskonto, weil das Firmenkonto schon gesperrt ist, nicht mal mehr genug Knete aus dem Bankomat bekommt, um Sprit für ein paar Platzrunden mit der 767 kaufen zu können…?

Was glaubst was sich da eine Woche später im Kreml abspielt…?

Ist der Putin Geschichte…

so einfach wär's an sich…aber die haben keine Eier...
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BeitragVerfasst am: Do Jul 24, 2014 11:26:24 
Titel: eine spanische MD-83
Antworten mit Zitat

im Auftrag für Air Algerie von Burkina Faso nach Algerien unterwegs wird über Mali vermisst….

http://www.bbc.com/news/world-africa-28460625

gab aber offenbar auch massive Unwetter über dem Gebiet…

http://actualite.lachainemeteo.com/actualite-meteo/2014-07-24-11h17/avion-perdu-en-afrique---gros-orages-sur-le-burkina-faso-25754.php
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Anmeldungsdatum: 07.08.2004
Beiträge: 8981

BeitragVerfasst am: Do Jul 24, 2014 18:19:14 
Titel: wobei….
Antworten mit Zitat

lear hat geschrieben:

Zitat:
...Klar die Reichweite und Wirksamkeit ist ein klarer Vorteil, aber die grösse des Waffensystems und somit die leichte Auffindbarkeit ist dessen grösster Nachteil. ...


ohne jetzt zuviel zu verraten…

weil, wie Du gesehen hast, wir haben recht komische Poster und Mitleser hier…und leider ist halt unsere Welt heutzutag so beschaffen, dass man aufpassen sollte, was man so öffentlich beschreibt..

aber soviel kann man sagen..

die Anti-Missile Systeme für Airliner sind primär gegen IR Warheads ausgelegt…

für Counter Measures gegen mit SA-11 ausgestattete BUKs, braucht man, wie Du sicher weisst, ein gutes Complement von Fighters rund um einem herum, die jedes Radar Lock-On mit einer ARM Missile erledigen können…

und da wird's dann aufwendig…

respektive müssen wir uns darauf verlassen, dass genug "freundliche" Airpower in der Luft ist in solchen Airspaces, dass man nichts zu befürchten hat..
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Zuletzt bearbeitet von Viper am Do Jul 24, 2014 18:34:34, insgesamt einmal bearbeitet
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Anmeldungsdatum: 07.08.2004
Beiträge: 8981

BeitragVerfasst am: Do Jul 24, 2014 18:33:42 
Titel: kleines Randthema noch….
Antworten mit Zitat

wir erinnern uns….

da hat doch vor längerer Zeit ein eher giftiger Vulkan aus Island den Airspace über Europa eher grossflächig verseucht..

wir hatten damals eine interessante Threadrunde zu dem Thema…

Der Niki Nazionale war ja damals anfänglich für das Flugverbot, dann ganz plötzlich dagegen…

nun wurde dieser Herr Lauda, wie immer, muss man sagen, auch zum derzeitigen Themenschwerpunkt vom Boulevard befragt…und hat halt seinen Senf dazu abgegeben…

http://kurier.at/politik/ausland/niki-lauda-im-interview-was-hier-passierte-ist-ein-wahnsinn/75.659.996

und auf das hinauf scheint dann der guten Rohrer der Geduldsfaden gerissen zu sein , und sie hat das dementsprechend kommentiert in der "Die Presse"…



http://diepresse.com/home/blogs/null/3842981/Was-Niki-Lauda-so-alles-weiss-und-von-sich-geben-darf

Hut ab, kann man nur sagen…
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Anmeldungsdatum: 07.08.2004
Beiträge: 8981

BeitragVerfasst am: Sa Jul 26, 2014 12:02:33 
Titel: Erklärungen zum BUK
Antworten mit Zitat

aus Aviation Week…

und erkärrt auch, falls das Alles so sein sollte, einen möglichen BUK Einsatz nur mit dem Rakenetabschussfahrzeug ( ohne zusätzliche Infrastruktur) aber mit dem auf dem Abschussfahrzeug montierten Feuerleitradar, welches weder IFF Idents noch sonstige "Skrupel" kennt…


das Ding wird dadurch, könnte man sagen, zur Terrorwaffe..

war wohl der primäre Grund warum Israel die Dinger, als sie vom Regime in Syrien auf Anleitung und per Finanzierung durch die Mullahs in Teheran, zur Hezballah transferiert wurden bereits im Vorfeld zerstört hat...


Zitat:


Buk Missile System Lethal, But Undiscriminating

Jul 23, 2014 Bill Sweetman



With mounting evidence that Malaysia Airlines Flight MH17 was shot down by Ukrainian separatist rebels who believed they were engaging a military aircraft, attention is focusing on the Russian-built Almaz-Antey Buk-M1 ground-based air defense system (GBADS) that destroyed the airliner.

The Buk-M1 (SA-11 Gadfly to NATO) can be used by minimally trained operators to deliver a lethal attack, without the safeguards built into other comparable GBADS, an Aviation Week analysis shows. It is also one of the two GBADS — both of Soviet origin — that are most widely distributed in conflict zones with the potential for large-scale, cross-border or civil violence.

The feature that makes the Buk-series weapons uniquely dangerous was introduced in the 1970s when Tikhomirov NIIP, now part of Almaz-Antey, designed the system to replace the 2K12 Kub low-altitude missile system, known to NATO as the SA-6 Gainful. (The similar names are coincidental: "Kub" means "cube" and "Buk" means "beech.")

Kub was exported to Egypt after the destruction of that nation’s air force in a low-level air strike in 1967, and proved lethal in the 1973 Yom Kippur war. But it had a serious weakness in that it could engage only one target at a time. A Kub battery included one radar vehicle and four launch vehicles and used semi-active radar homing (SARH) guidance. The radar vehicle carried two antennas, a search radar and a continuous-wave tracker-illuminator, and the missile homed on to energy from the illuminator beam that was reflected from the target. With one illuminator per battery, the system could not start a second engagement until the previous missile had hit the target.

In the 1982 Lebanon war, the Israel Defense Force – Air Force launched a wave of decoys against Kubs and other GBADS. Once the Kubs locked onto the decoys they were unable to respond to the IDF-AF fighters that appeared next, and were destroyed.

The designers of the replacement Buk system had anticipated this problem. In addition to a new radar vehicle – the Phazotron 9S18M, Snow Drift to NATO – they fitted each launch vehicle with its own X-band multi-mode radar, under a radome on the front of the rotating launch platform. The vehicle is defined as a transporter/erector/launcher and radar (Telar). Similar to a fighter radar, the Telar radar (known to NATO as Fire Dome) has search, track and illuminator functions and can scan through a 120-deg. arc, independent of the movement of the platform.


This feature may have been a crucial factor in the destruction of MH17. The Fire Dome radar’s main job was to permit simultaneous engagement of more targets – one per Telar – under control of the battery’s 9S18M Snow Drift. But the Soviet military and the designers installed a set of backup modes that would permit the Telars to detect and attack targets autonomously, in the event the Snow Drift was shut down or destroyed by NATO’s rapidly improving anti-radar missiles.

The autonomous modes are intended for last-ditch use by the Telar operators, not the more highly trained crews in the battery command vehicle. According to an experienced analyst of Russian-developed radar, the automatic radar modes display targets within range. The operator can then command the system to lock up the target, illuminate and shoot.

Critically, these backup modes also bypass two safety features built into the 9S18M Snow Drift radar: a full-function identification friend-or-foe (IFF) system and non-cooperative target recognition (NCTR) modes. The IFF system uses a separate interrogator located above the main radar antenna and most likely will have been upgraded to current civilian standards.

The 9S18M introduced new NCTR processing technology, according to a 1998 interview with Buk designer Ardalion Rastov. NCTR techniques are closely held, but one of the most basic – jet engine modulation, or the analysis of beats and harmonics in the radar return that are caused by engine fan or compressor blades – should easily discriminate among a 777 with high-bypass turbofans, a turboprop transport or an Su-25 attack fighter.

There is no sign of an IFF interrogator on the Buk Telar’s Fire Dome radar or elsewhere on the vehicle. In normal operation, it would not be necessary since the target’s identity would be verified (according to the prevailing rules of engagement) before target data was passed to the Telar. Other GBADS also leave identification to the main search radar and the command-and-control center; however, the launch units cannot engage and fire without central guidance. The Buk’s combination of lethality and lack of IFF/NCTR is unique.

The Buk-M1 and later derivatives, the M2 and M2E, have been deployed in 14 nations, and are operational in other areas subject to internal conflict. In January 2013, Israel launched an air strike that was apparently intended to destroy a number of Buk-M2E vehicles – the more advanced version – that were being transferred from Syria to Hezbollah forces in Lebanon. In all, Syria is reported to have possessed eight Buk-M2E batteries. Syria also operates as many as 40 S-125 (SA-3 Goa) batteries, which are reportedly being upgraded. These also are medium-range, mobile weapons, but the launch units do not have radar. The same goes for the nation’s aging Kub batteries.

Egypt has 50-plus batteries of S-125, some of which have been modernized, and has been reportedly negotiating orders for Buk-M2E systems. Yemen also has some S-125 systems. Most pre-2003 Iraqi and Libyan GBADS have been destroyed, analysts suggest.


http://aviationweek.com/defense/buk-missile-system-lethal-undiscriminating
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BeitragVerfasst am: So Jul 27, 2014 06:20:16 
Titel: und wie so oft gibt
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es jetzt anlassbezogen (MH 17) überall Diskussionen wie man nun Lufträume in Krisen- und/oder Kriegsgebieten besser klassifizieren könnte…und, wenn man so will eindeutigere Regeln schaffen könnte, die rechtzeitig auf Gefahren hinweisen…

wie hier z.B.:

Zitat:
….Meanwhile, there is a case for reviewing the way ­airspace status over conflict zones is rated. At present there is no standardised system. ICAO is the only ­agency with the credibility to run such an advisory system, which can only ever be advisory anyway. But a system where intelligence-based warnings are fed to ICAO, and where it issues a categorised risk level that the airlines understand, would be a good start….


http://www.flightglobal.com/news/articles/opinion-mh17-the-chances-of-success-for-the-investigators-402033/

Die Frage ist nur…das gibt es eh schon…

Gerade die ICAO hat seit Jahrzehnten ein sehr brauchbares Regelwerk geschaffen, und die ICAO Regeln sind de facto internationales Recht, alle nationalen Luftfahrtbehörden, und/oder wie im Fall der EU auch die supranationalen Behörden wie EASA, Eurocontrol etc sollten ja diese ICAO Regeln einhalten…

Und last but not least sind die ICAO Ops Regeln von den Flugzeugbetreibern und Besatzungen einzuhalten..

Die absolute Letztverantwortung welche Flugroute man wählt liegt eben auch laut ICAO Regeln eindeutig beim Pilot in Command…

Im gegenständlichen Fall der Krise in der Ukraine war es ncht zuletzt so, dass z.B. der völkerrechtswidrige Anschlauss der Krim zu einer nicht ICAO konformen Situation der Simferopol Control geführt hat…

Die US FAA hat das sehr genau genommen und für US registrierte Flugzeuge ein Flugverbot über die Krim auferlegt..da ersparten sich die US Airlines und US zertifizierten Airmen eine eigene Risikoenschätzung…man durfte das Routing gar nicht planen, geschweige denn Fliegen..weil eben nicht mehr ICAO konform...

Die EU, EASA, Eurocontrol waren da etwas nachlässig..

Die weiteren Eskalationen in der Ostukraine..?

Naja, da war jetzt eine Diskussione in Deutschland, da haben sich Piloten und Airlines aufgeregt, sie wären über die Gefahren nicht informiert gewesen…die Behörden und Geheimdienste wären ihrer "Bringschuld" was diesbezügliche Infos und Einschätzungen betrifft nicht nachgekommen…

Naja, der ist nicht ganz nachvollziehbar der Vorwurf….

Die NATO selbst ist ja auch für Nichtmitglieder in einer komplett öffentlichen Pressekonferenz bereits im Juni ihrer "Bringschuld" insofern nachgekommen, als sie gewarnt hat, aufgrund von Informationen die der NATO zur Verfügung gestanden sind, dass eben auch mit schweren Luftabwehrgeschützen von nun angerechnet werden musste…

Wobei bereits eine Höhenstaffelung der Gefahrenzonen, je nachdem wie hoch Luftabwehrraketen schiessen können, ein Unding ist…

Weil wenn da vorher bereits jede Menge auch sehr gefährliche Manpads im Einsatz waren, was mach ich wenn ich da drüber flieg, ein technisches Gebrechen habe, z.B. ein Druckkabinenproblem, dann muss ein Flugzeug in Höhen sinken in denen es dann natürlich auch von Manpads gefährdet wird…

Das heisst der Luftraum war so und so gefährlich…

und so haben das ja nicht wenige Fluglinien auch gesehen und sind nicht drübergeflogen…

Traurig ist, dass leider noch mehr Operator das Gefahrenpotential nicht gesehen haben und weiter geflogen sind…

http://www.icao.int/Pages/default.aspx
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BeitragVerfasst am: Mo Jul 28, 2014 12:56:35 
Titel: gut, schadet sicher nicht,
Antworten mit Zitat

wenn da Alle jetzt ein bissel zum Nachdenken anfangen…

Zitat:


Ukraine Shootdown May Spur Risk-Assessment Reform
MH17 forces airlines, regulators to confront flaws in conflict-zone procedures


Jul 28, 2014 Adrian Schofield, Jens Flottau, Cathy Buyck, Sean Broderick and John Croft | Aviation Week & Space Technology


The tragedy of Malaysia Airlines Flight 17 (MH17) has highlighted the aviation industry’s fragmented and uncoordinated
approach to airspace risk assessment, resulting in growing calls from airlines and industry groups for collective action to address this issue.

The scale of the loss of life resulting from the shootdown over Ukraine, and the anger directed at those responsible for the deaths of 298 people, has been the main focus so far. But there is little doubt that change is coming for the industry, with the degree yet to be determined.

MH17 is only the latest example of how widely airlines and national authorities differ in their response to airspace security or safety threats. There is very little in the way of centralized directives and guidance, and much of the responsibility for warnings is placed on the local authorities concerned despite the clear potential for political or financial influence.

Questions that are already being debated include whether individual airlines are sufficiently—and equally—able to make judgments about risk in distant regions, whether threat assessments are adequately handled by the country concerned, and whether there should be a broader mechanism for assessing and sharing recommendations.

While ambitious multinational concepts sound attractive in theory, some industry executives warn that they could be difficult to implement in practice—particularly when it comes to the sensitive topic of sharing intelligence.

In terms of solutions, one airline’s top security executive is skeptical about achieving a multilateral approach. “I don’t believe you can resolve the issue on a purely global level. It involves the sharing of sensitive intelligence and that is difficult enough [because it does not] even happen properly on a national or regional level,” he avers.

However, some type of action is certain. Many airlines and aviation organizations are pushing for representative bodies like the International Civil Aviation Organization (ICAO) and the International Air Transport Association (IATA) to address the risk-assessment issue, and are calling for summit meetings to be convened.

“I think there will have to be new protocols and it will be up to ICAO, IATA and the aviation community to sort out what the protocols have to be,” Emirates President Tim Clark says.

Clark wants an industry conference to discuss steps that need to be taken, and he emphasizes that “the international airline community needs to respond [to the incident] as an entity.” A Lufthansa official states that “we strongly support such a summit.”



Qantas believes that global aviation bodies are best-suited to identify—and be part of—any solution to risk-assessment issues. “Information-sharing in the aviation industry has always been central to making it safer,” says a Qantas spokesman. “The role of IATA and ICAO as global coordinating bodies for all airlines will be key to any industry response to this tragic incident.”

The Flight Safety Foundation has strong views about what has to happen next. It is calling for a “high-level ministerial meeting to review the systems in place to warn airlines of hostile airspace.”

“Where known threats to civil aviation exist, states should assess and widely publish this information, or close the airspace,” the safety foundaton’s President/CEO Jon Beatty says. “If states cannot discharge their responsibilities to manage their airspace safely, ICAO should play a leading role in alerting or prohibiting airlines from flying through known, hostile airspace.”

The British Airline Pilots Association (Balpa) is calling for ICAO to have stronger powers in order to play a larger role in risk assessment.

“ICAO’s purpose should be to lead where national authorities cannot and it should have the tools to do that,” says Balpa General Secretary Jim McAuslan. “The problem of the absence of a clear international coordination to avoid operations above eastern Ukraine has now become tragically obvious, and to avoid a repeat ICAO should be better resourced and enabled to declare airspace unsafe.”

Airspace safety requires “the right information in the right place at the right time,” says Civil Air Navigation Services Organization (Canso) Director General Jeff Poole. Canso recommends convening a thorough review by a joint high-level task force comprising representatives from ICAO, states, and industry, to consider “responsibilities, the systems and processes to be followed and actions to be taken” in regard to airspace risks in conflict zones.



For its part, IATA emphasizes that state-level action is required. “Governments will need to take the lead in reviewing how airspace risk assessments are made,” says IATA Director General Tony Tyler. “And the industry will do all that it can to assist governments, through ICAO, in the difficult work that lies ahead.”

One of the most notable aspects of the MH17 shootdown is the wide range of risk assessments by airlines operating in the region, which is a major crossroads for both east-west and north-south overflights. While some major airlines had opted to avoid eastern Ukraine routes, most kept using them.

How airlines approach risk assessment will no doubt come under more intense scrutiny—as will the apparent lack of uniformity.

Balpa says that the current system of each airline deciding for itself whether to avoid certain airspace is flawed. This approach “can give an illusion of safety but it is in fact vulnerable to all sorts of influences, including commercial pressure, and so it is not surprising to us that there are differences in the way that this risk is assessed by different airlines,” Balpa states. “That is not good enough.”

Another pilot group, the European Cockpit Association (ECA), states that the MH17 incident “exposed a significant weakness—if not a failure—of international threat and risk assessment in civil aviation.”

ECA President Nico Voorbach says that appropriate risk assessment apparently did occur, but only for the carriers of some countries. It appears that some airlines have access to “very good intelligence and advice from the most powerful national security services . . . while others are left at greater risk.” Information should be shared “in such a way that the highest levels of risk avoidance can be rolled out to all,” says Voorbach.

In some cases, national authorities had issued official prohibitions or warnings to their airlines relating to parts of Ukraine’s airspace. Again, however, their content differed significantly.

The FAA had issued a notice preventing U.S. carriers from operating over Crimea. But this did not apply to the eastern Ukraine until after the shootdown, and U.S. carriers had only voluntarily opted to avoid that area. ICAO had also issued warnings concerning Crimean airspace.

The European Aviation Safety Agency (EASA) does not have the authority to close airspace or to prohibit any airlines from flying in specific areas. These responsibilities rest with the European member states.

It is standard practice for many international organizations to defer to the country involved to determine if its airspace is safe to operate in. In the wake of MH17, both Eurocontrol and ICAO stressed that it is the duty of local authorities to assess risk and implement restrictions.

In the case of Ukraine, its aviation authorities restricted overflights in the eastern part of the country to 32,000 ft. and above. MH17 was above this level when it was struck by a missile. Eurocontrol—which handles flow control across European airspace—had adhered to Ukrainian airspace restrictions.

This reliance on the aviation authority from the country under threat raises important questions, however. Financial or political pressures could influence its decision to close airspace, particularly if the country involved is in turmoil.

It is unclear if any such issues affected Ukraine’s risk-assessment process. However, it is worth noting that Ukraine’s air navigation service provider UkSATSE was particularly reliant on overflight fees that stemmed from the busy traffic corridors in its airspace.

Some senior European Commission transportation officials are troubled by the notion that it is left entirely up to individual states to decide whether to open, close or restrict parts of their airspace with little need of explanation as to why it has—or has not—done so.

The EC will focus on rectifying this one-sided approach, a source with ties to the commission says, while noting that it will not rush into drafting a “very rapid, overhasty regulation.”

Other examples of fragmented response to airspace issues have occurred recently. Incidents such as volcanic ash plumes and tensions over airline operations in China’s air defense zone demonstrate that the industry does not act in concert during crises.

Another test of airline risk response came on July 22, when a rocket fired from the Gaza Strip landed close to Tel Aviv’s Ben Gurion Airport. Most airlines were quick to suspend flights to Tel Aviv, perhaps spurred by the wave of criticism directed at airlines following the loss of MH17.

But the response was still far from uniform; Israeli carrier El Al and British Airways continued to operate Tel Aviv services. The FAA temporarily stopped U.S. airlines from flying there—although most carriers had already made that decision—and EASA strongly advised European airlines to avoid the airport until further notice.

Significantly, Israeli aviation authorities did not close the airspace. In fact, Israel urged airlines to keep to their schedules, assuring them that defense systems would be able to protect the airport.

Delta Air Lines was among the first to suspend service to Tel Aviv. During its second-quarter earnings presentation, CEO Richard Anderson gave some interesting insight into the carrier’s risk-assessment process.

Anderson emphasizes that the call to cancel was based on the carrier’s own intelligence-gathering and analysis. “The decision that [we] made…was [taken] well before we heard anything from the FAA,” he says. “A Hamas missile lands a mile from the airport on the north side where we approach on final in a 747 . . . we’re going to make those decisions wholly independent[ly].”

In situations such as this, the carrier may not reinstate flights even when the FAA lifts restrictions, he says.

Delta’s decision-making takes into account intelligence provided by governments, and the carrier has “good cooperation” and regular coordination with both U.S. and foreign officials, Delta’s CEO avers.

While Anderson did not reject the concept of a broader risk-assessment effort, he believes that operational safety decisions are ultimately the airline’s responsibility.

“We have an obligation to make our own risk assessments under our [safety management system] programs,” Anderson says, referring to Delta specifically. “We have a broad and deep security network around the world. We have a very sophisticated capability and methodology to manage these kinds of risks, whether it is [conflicts], or a volcano, or a hurricane.”

However, there are also weaknesses in the airline-specific approach, according to a top security executive with a major international airline that frequently overflies the Ukrainian region.

His airline gathers information through an informal network of sources that comprises other carriers, large corporations in myriad industries and the intelligence community. “The informal networks work well, but they have their limits,” the security executive says. One additional problem is that even in the intelligence community the level of expertise varies greatly from country to country.

In the case of Ukraine, assumptions by airlines and outside experts were proven wrong, notes the executive. The shooting down of an aircraft at cruise altitude was a scenario that no airline had anticipated.

The industry has so far seen shoulder-fired weapons as the main threat (see page 23). But judging threats to aircraft at cruise altitudes is a lot more difficult, the executive posits. “It is impossible to perform a daily risk assessment, because routes are changing every day.

“We rely on the military to keep SAMs [surface-to-air missiles] under control in our security assumptions. In addition to the Ukraine, we see the danger of that no longer being the case in many other places.” He points to failing states in the Middle East such as Syria, Iraq or Libya, where control over arms inventories has been lost.

The executive further criticizes some aviation authorities for lacking the skills and know-how to decide about no-fly zones or limitations in other countries, leaving airlines with little support.

He notes that carriers also avoid some airspace for reasons other than missile threats. His own airline does not fly over Syria because it is concerned air traffic control structures might not function properly.




















http://aviationweek.com/commercial-aviation/ukraine-shootdown-may-spur-risk-assessment-reform




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BeitragVerfasst am: Sa Aug 09, 2014 09:24:55 
Titel: naja….
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so neu ist das ja nicht gerade…

Zitat:
….The FAA’s latest Notam succeeds succeeds the agency’s earlier guidance, which prohibited flights over Iraq at or below 30,000 feet. The notice prohibits “all flight operations in the Baghdad flight information region…until further advised.” The agency said it will reevaluate the Notam by December 31.

The FAA has also recently prohibited flights over Ukraine following the July 17 missile strike of Malaysia Airlines Flight MH17 and temporarily to Israel’s Ben Gurion Airport due to fighting in Gaza. Its actions drew crticism from some quarters as being late in the first case, and possibly politically motivated in the latter case.

At the Air Line Pilots Association Air Safety Forum in Washington, D.C., on Thursday, Claudio Manno, FAA assistant administrator for security and hazardous materials safety, said the agency in the last year has either issued or updated 10 Notams and six special federal aviation regulations (SFARs). In response to each situation, the agency assembles a crisis response working group of subject-matter experts and a crisis response steering group of deputy administrators to craft its response. It also draws from a “41-chapter” internal crisis management handbook.

“This year we’ve witnessed an evolution in threats from non-state actors, which is something a little bit new, as well as the emergence of conflicts involving nation states in what were previously stable areas of the world,” Manno said. “[I]t’s a different dynamic from what we’ve had to deal with in the past.”…...


http://www.ainonline.com/aviation-news/2014-08-08/faa-bans-us-carriers-overflying-iraq
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BeitragVerfasst am: Di Aug 19, 2014 07:15:37 
Titel: naja….
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wurde und wird viel "g'scheit geredet" auf diversen Meetings zum Thema…Fachgruppen werden gebildet…Kommissionen eingesetzt…

dabei ist die Problematik weder neu, noch bedarf es komplexer Denkprozesse um zu entscheiden über welche Krisenherde auf der Welt man besser nicht mit einem zivilen Flugzeug drüberfliegt…

Zitat:
...During a two day meeting in Montreal, the Task Force on Risks to Civil Aviation Arising from Conflict Zones, discussed methods to improve countries’ assessing and sharing of conflict zone information, says ICAO in a statement.

“We’re looking for urgent, practical measures to assess these new risks,” says task force chairman David McMillan. McMillan is also head of the Flight Safety Foundation…..


http://www.flightglobal.com/news/articles/icao-winds-up-preliminary-conflict-zones-meeting-402754/

interessant ist auch wieder der unterschiedliche Approach wie man diesseits und jenseits des Atlantiks Entscheidungen trifft…

Die US FAA hat "executive power" und hat jetzt gerade allen US registrierten Flugzeugen verboten über Syrien drüberzufliegen..OK, fair enough…irgendwie auch logisch..

Die EASA in Europa wiederum, und eines der Gründungsziele der EASA in Europa war ja auch eine gesamteuropäische Luftaufsichtsbehörde zu haben, die eben "executive power" hat, naja, die hat in den letzten Wochen ein paar "Safety Bulletins" herausgegeben, da steht über die bekannten Krisenherde im Endeffekt nix Anderes drinnen, als dass halt jeder aufpassen soll und sich sein eigenes Risk Assessment machen soll um zu entschieden ob er wo drüberfliegt oder nicht..

schwache Sache…

entweder man hat "executive power" und erlässt harte Regeln, die der Sicherheit der zivilen Luftfahrt dienen, oder man lässt es lieber bleiben...
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BeitragVerfasst am: Di Aug 19, 2014 08:10:10 
Titel: so schaut das
Antworten mit Zitat

dann von EASA Seite aus …

in dem Fall hier Irak….die EASA verweist auf ein US FAA NOTAM, und die nationalen Behörden sollen halt würfeln, um zu entscheiden…und die Betreiber von Luftfahrzeugen sollen sich eines FAA NOTAMS bewusst sein…und halt "aufpassen"...

http://www.austrocontrol.at/jart/prj3/austro_control/data/dokumente/RBxFW_SIB2014-24_AirspaceIraq.pdf

Hängt das damit zusammen, dass die EU keine gemeinsame Aussen- und Sicherheitspolitik hat?

Wahrscheinlich…

also zum Krenreiben…die ganze Sache...
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BeitragVerfasst am: Mo Sep 01, 2014 08:00:38 
Titel: "how the pros did it a while back…"
Antworten mit Zitat

way back when…

Zitat:
….They strapped me into the jump seat of a combat C-130 to see how the pros do it. Apparently the pros fly into a hostile airport with electronic countermeasures to fool the incoming missiles, flares if that doesn’t work, chaff if that doesn’t work, fire suppressant foam in the fuel tanks if that doesn’t work, Kevlar-lined cockpits if that doesn’t work, and everyone gets a flak vest and helmet. “Very reassuring,” I said to the crew as they looked for my approval.

“We hope it helps, sir.”

I spent the next month planning combat ops for my squadron and there was no doubt I would fly the first mission. Our Gulfstreams had none of that counter-threat stuff, the only thing we had going for us was that we were relatively quiet and fast……...


http://code7700.com/shot_at.html

http://code7700.com/index.html
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BeitragVerfasst am: Do Dez 04, 2014 09:56:31 
Titel: naja….
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jetzt soll etwas formalisiert werden, was, sind wir uns ehrlich, eh jede Airline mit Hausverstand bis jetzt im Stande hätte sein sollen, selbst zu lösen…

wo warzones sind, und wo nicht..

ganz einfach, man schaut in die Versicherungspolizzen ( Haftpflicht und Kasko von den Flugzeugen), da steht das drinnen, und wird permament aktuell auf neuesten Stand gebracht…

und wofür man keine Versicherung hat, oder exorbitante Zusatzprämien also Risikozuschläge zahlen müsste, sollte man auch nicht hin- oder drüberfliegen…ist eigentlich ein no-brainer...

aber bittschön..

zumindest ein Anfang…



http://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2014-12-03/icao-recommends-war-zone-database-airlines
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BeitragVerfasst am: Mi Feb 11, 2015 22:03:07 
Titel: guter Beitrag zum Thema...
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was den Flughafen - nahen Bereich betrifft…

http://www.idfblog.com/blog/2015/01/14/passenger-airplanes-fly-rockets/
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BeitragVerfasst am: Mo Feb 16, 2015 19:41:03 
Titel: In anderen Ländern wird da ..
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nicht so ein Eiertanz wie bei uns aufgeführt.
Wer da keinen Flugplan hat, nicht mit der Flugsicherung in Kontakt ist, und auch sonstwie verhaltensauffällig ist, wird gleich in der Karibik versenkt:
flightglobal hat folgendes geschrieben:
Bombardier (Canadair) CL601-1A Challenger N214FW (msn 3008 built 1983) and registered to Dinama Aircorp Inc was reportedly shot down by the Venezuelan military and crashed into the Caribbean Sea off the Island of Aruba on January 29. It was alleged the aircraft had departed on an illegal flight from an airport in Apure State, Venezuela, and was being pursued after failing to communicate with authorities. The military action reportedly happened over Venezuelan territorial waters and three occupants of the aircraft were killed.

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Wir sind Österreicher. Was bedeutet, daß grundsätzliche Kurskorrekturen und deutliche Prioritätensetzungen nicht unsere Sache sind. Man ist froh, einigermaßen über die Runden zu kommen und Probleme irgendwie auszusitzen. (Zitat v. Alfred Payrleitner)
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BeitragVerfasst am: Mo Feb 16, 2015 21:59:19 
Titel: naja….
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CHH hat geschrieben:

Zitat:
...nicht so ein Eiertanz wie bei uns aufgeführt.
Wer da keinen Flugplan hat, nicht mit der Flugsicherung in Kontakt ist, und auch sonstwie verhaltensauffällig ist, wird gleich in der Karibik versenkt: ...


Bist Du sicher, das Dein Beitrag wirklich in diesen Thread passt????

Es gibt kein Flugzeug, das aus Venezuela, z.B. mit Drogen an Bord OHNE Wissen der venezuelanischen Behörden rausfliegt…egal um welche Uhrzeit…egal ob die TXPs "on" sind oder nur auf STBY…ist so….

WAS es in Venezuela gibt allerdings, Venezuela ist de facto ein "rogue state", ist, dass manchmal rivalisiernde Fraktionen innerhalb des Regimes sich gegenseitig Drogenkuriere aus dem Himmel schiessen…mit Hilfe der Behörden…wie gesagt das Regime und diverse Fraktionen der Behörden und Beamten in Venezuela leben vom Drogenhandel…und nicht schlecht, sehr gut sogar, deutlich besser als das Gros der venezuelanischen Bevölkerung…die sind nur verarmt und rechtlos….

http://diepresse.com/home/wirtschaft/international/4659814/Wie-Chavez-Genossen-ihre-Millionen-in-der-Schweiz-parkten-?from=suche.intern.portal

meinst Du nicht auch, dass vor diesem Hintergrund Dein Beitrag eventuell ein bissel eine Themaverfehlung ist…???
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BeitragVerfasst am: Di Feb 17, 2015 08:44:02 
Titel: Naja, wie man´s nimmt...
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auch eine Art seine Interessen (Luftraum halt bedingt) zu schützen... wink Rolling Eyes
Möchte gar nicht wissen, wer da wen weswegen hat runterballern lassen. Venezuela ist sowieso ein eigenes Kapitel. Fragt sich wirklich, wieso sich die Bevölkerung das noch gefallen läßt. Aber solange die Regierung dem Militär nicht den Futtertrog und das Spielzeug wegnimmt, werden die Machthaber halt geschützt. Wie überall... Confused
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BeitragVerfasst am: Di Feb 17, 2015 09:01:46 
Titel: naja...
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Venzuela ist schon lang kein Land mehr, wo der zivile Flugverkehr sicher ist…

was den gegenständlichen Fall betrifft..

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20150129-0

wenn Staaten bei der Drogenbekämpfung zusammenarbeiten, naja dann lässt man den fliegen, tracked den Flieger, irgendwo muss er landen, dort wird er beschlagnahmt, und dann klicken die Handschellen…und dann kann man auch das Netzwerk dahinter aufrollen polizeilich...

scheint aber in Venezuela so zu sein, dass die Air Force dort immer dann "trigger happy" ist wenn es gilt "evidence" zu vernichten…go figure…

(evidence die für irgendwen "higher up" unangenehm sein könnte, wenn der Flieger ganz normal arretiert wird..)

Fliegen nur mehr Verrückte nach und von Venezuela…Leut mit einem unbewussten Todeswunsch halt...
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BeitragVerfasst am: Mi Okt 14, 2015 08:38:05 
Titel: Die Fragen
Antworten mit Zitat

welche Lufträume in vielen Krisengebieten dieser Welt sicher genug für zivilen Luftverkehr sind, wird uns leider noch einige Zeit beschäftigen..



http://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2015-10-13/dutch-safety-board-blames-icao-states-mh17-failures

Dieser Kommentar hier im "Tschörnl" bringt es auf den Punkt, was Putin & Co betrifft…

Zitat:


The Truth About MH17

Failing to punish Putin gives him a veto over use of other air space.

Oct. 13, 2015 7:09 p.m. ET

The Dutch Safety Board released a comprehensive report Tuesday on the July 2014 downing of Malaysia Airlines Flight 17. Through painstaking analysis, investigators concluded that the Boeing 777 was brought down by a Russian-made Buk missile fired from territory controlled by Russian-backed rebels in Ukraine. Two-hundred ninety-eight people were killed. Dutch prosecutors have also joined the investigation.

So now we know what we already knew. The problem is that Western authorities continue to treat MH17 as a forensic puzzle and a criminal act rather than a moral outrage and a warning of the danger that Vladimir Putin’s adventure in Ukraine poses to the interests and values of Europe.

The Russian President has signed, and then violated, two cease-fire agreements with the Ukrainian government since MH17 was shot down. The second of these agreements was negotiated with the leaders of Germany and France. Yet European consensus behind the sanctions on Russia continues to fray, even as the Kremlin is stepping up its military intervention in Syria.

Governments and aviation authorities have learned some lessons from MH17. European and United Nations authorities last week warned airlines about the danger of flying over Iraq, Iran and the Caspian Sea, lest passenger jets get caught out by the missiles Mr. Putin is firing toward Syria. The Dutch report faults Ukrainian authorities for not establishing a no-fly zone before MH17. Perhaps governments should be quicker to do so in the future.

That might improve passenger safety. But the larger point is that commercial aviation, like so many global civilian endeavors, depends upon predictable conditions and routine procedures on the ground. Western leaders who aren’t prepared to uphold world order against reckless men like Mr. Putin had better get ready for an ever-expanding no-fly zone—and future Flight 17s.


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BeitragVerfasst am: Mi Okt 14, 2015 13:02:55 
Titel: Aber was ist die Konsequenz?
Antworten mit Zitat

Die kann nur ein Waffengang gegen Russland sein.
Denn:
Russland ist mit Sanktionen nicht beizukommen; es ist rohstoffseitig mehr als autark, vieles braucht der Westen von dort.
Die Ukraine erfriert, wenn Russland das will.
Fragt sich wann das WSJ und unser lieber Viper erkennen warden, dass nur ein Nuklearkrieg gegen Russland diesen Spuk ein für allemal beenden kann.
Wir können noch so oft die Moralkeule schwingen; damit wird der Vladimir nicht zu beeinfrucken sein.
Erst gestern sah ich einen Bericht in den ARD Tagesthemen: den Russen selbst geht es im Verhältnis GUT! In den letzten zehn Jahren ist das BIP kontinuierlich gestiegen; gut jetzt steigt es gerade nicht, aber es fällt offenbar auch nicht deutlich.
Und was die intellektuellen Russen so posten/veröffentlichen/usw. ist sicher in erster Linie Wunschdenken. Das interessiert weder das Militär noch den Geheimdienst. Und solange die Putin die Stange halten, kann ihm NICHTS passieren.
Gerade der Syrieneinsatz ist Balsam auf deren Wunden; endlich kann man mal wieder ungefährdet den Starken markieren, den Amis ins Handwerk pfuschen und ihnen sogar teilweise auf die Finger schauen. Und seine neuen Spielsachen kann man ausgiebig ausprobieren und die alte Munition sinnvoll verbrauchen. PERFEKT!
Das man so nebenbei von Russland aus nach Syrien hineinballert, und das quer über die zivile Hauptflugroute zwischen Europa und dem persischen Golf; na und? Sollen halt die anderen nicht so schlechte Nerven haben...
Man muss ja fast hoffen, dass die Russen einen Zivilflieger "versehentlich" runterholen denn dann könnte man Putin und Russland vor der UNO anklagen.
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BeitragVerfasst am: Do Okt 15, 2015 08:09:53 
Titel: naja...
Antworten mit Zitat

CHH hat geschrieben:

Zitat:
…….Das man so nebenbei von Russland aus nach Syrien hineinballert, und das quer über die zivile Hauptflugroute zwischen Europa und dem persischen Golf; na und? Sollen halt die anderen nicht so schlechte Nerven haben...
Man muss ja fast hoffen, dass die Russen einen Zivilflieger "versehentlich" runterholen denn dann könnte man Putin und Russland vor der UNO anklagen.


das ist aber jetzt schon zynisch, das ist kein Sarkasmus mehr, mit sowas macht man keine Spässe…

genau sowas ist ja bereits mit MH 17 über der Ostukraine passiert, und Putin verweigert die politische Aufklärung und Benennung der Schuldigen im UN Sicherheitsrat mittels Veto…

Das Putin Regime ist ein "rogue regime"
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BeitragVerfasst am: Do Okt 15, 2015 09:22:06 
Titel: Die Cathay
Antworten mit Zitat

hat ihre Europa - Fernostroutings bereits grossräumig geändert..ist seriös und konservativ…wüsst ich als Passagier wo ich buch wenn ich nach Fernost muss...

http://www.theguardian.com/world/2015/oct/14/cathay-suspends-flights-over-iran-due-to-missile-alert-but-qantas-says-no-danger

es geht ja nicht "nur" um die russischen Cruise Missiles, Russland hat ja jetzt auch in der Gegend auf Schiffen S-300 artige SAMs scharf und stationiert..

und das ist bei der Art wie der Putin tickt natürlich auch eine relevante Gefahr für den zivilen Flugverkehr…

also die "risk assessments" von den Airlines die trotz dieser potentiellen Gefährdung weiter drüberfliegen über diese Gebiete, die möcht ich sehen…

weil, dass durch die Art des Eingreifens Russlands in die Konflikte in Syrien eben auch das Umfeld im Luftraum ausserhalb der syrischen Grenzen sich massiv verändert hat, ist ja unbestreitbar..
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